火车受电弓为什么不会被磨坏？ 火车头上的弓和电线之间的摩擦力怎么解决？

将火车与高压线连接起来的那个装置名叫“受电弓”。其实只要火车在跑，那么受电弓就会持续受到磨损，但磨损较小，原因如下：

1、首先是高压线的设计，高压线跟下方的铁轨是不平行的，它是弯的，铁轨上空的高压线为“之”字形架设。这种设计的目的是为了避免受电弓特定的某处持续与高压线摩擦。轮流摩擦可让受电弓有“空闲时间”散热，磨损也会变得均匀，寿命也更长。

2、其次是电弓的设计，箭头所指的地方为受电弓的“滑板”。滑板通常由石墨制成，石墨磨损较快，需要定期更换碳滑板，更换方便易行，成本低廉。

周期一般在两周左右，质量好的可每月更换一次。但是高铁时速300公里，受电弓的风阻是非常大的，因此设计时很是有讲究，既要让其坚实可靠，还要让其尽量轻。

3、电弧放电问题，电弧放电其实对高压线和电弓都是有损坏的，高铁受电弓的设计要求很高，运行时，要努力让受电弓与高压线之间的压力恒定。

如果压力值偏小，就会造成离线，而离线瞬间会产生电弧，电弧会让滑板和高压线的表面变得不光滑，从而加剧磨损。但如果压力值偏大，相应地，磨损也会随之增大，从而缩短高压线和滑板的寿命。

拓展资料：

说起铁轨上方的高压线，很多人会注意看线的根数。铁轨上方的线有两根，顶部那根起到悬挂的作用，而下方的那根线才是与受电弓接触的线。

显然，悬挂的地方会有一个“结”，人们的纳闷是，受电弓岂不是要与那个“结”频繁碰撞？导致这个疑问的原因是：人们很少有机会近距离看到细节。

细节如下图

　　火车受电弓会被磨坏的（或者说磨损）。
　　接触网（供电线）是由金属制成的，但是受电弓上与接触网接触的部位是碳滑板，材质是石墨，所以主要的磨损是受电弓，而不是接触网。
　　受电弓：电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓（见图）。负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。
　　受电弓分为四大类：双臂式，单臂式，垂直式和石津式。
　　双臂式
　　双臂式集电弓乃最传统的集电弓，亦可称“菱”形集电弓，因其形状为菱形。但现因保养成本较高，加上故障时有扯断电车线的风险，部分新出厂的铁路车辆，已改用单臂式集电弓；亦有部分铁路车辆（例如新干线300系列车）从原有的双臂式集电弓，改造为单臂式集电弓。
　　单臂式
　　除了双臂式，其后亦有单臂式的集电弓，亦可称为“之”（Z）（ㄑ）字形的集电弓。此款集电弓的好处是比双臂式集电弓噪音为低，故障时也较不易扯断电车线，为较普遍的集电弓类型。而依据各铁路车辆制造厂的设计方式不同，在集电弓的设计上会有些许差异。
　　垂直式
　　除了上述两款集电弓，还有某些集电弓是垂直式设计，亦可称成“T”字形（亦叫作翼形）集电弓，其低风阻的特性特别适合高速行驶，以减少行车时的噪音。所以此款集电弓主要用于高速铁路车辆。但是由于成本较高，垂直式集电弓已经没有使用（日本新干线500系改造时由垂直式集电弓改为单臂式集电弓）。
　　石津式
　　日本冈山电气轨道的第六代社长，石津龙辅1951年发明，又称为“冈电式”、“冈轨式”。
　　

答：

磨损肯定是有的。

受电弓是通过滑板与接触网接触取电。滑板一般是石墨之类的材料，所以对接触网磨损比较小，而滑板磨损后更换相对比较容易。

1、集电架有石墨作为触媒，石墨的性质大概明白吧（不明白的看看你的中华牌铅笔笔芯）。

2、电缆会定期（可能很长一段时间）更换的（其实从家乡的无轨电车推定的）。

受电弓与接触网接触的部分叫做受电弓滑板，它是由石墨做成的，材质很细腻光滑，用一段时间磨损过度后就拆下来换新的，所以受电弓不会被磨坏

因为受电弓的接触面材料比上面的高压线软，是一种特殊的石墨，细腻光滑而质软，所以就能保证被磨损的是受电弓接触面而不是高压线，只要定期跟换受电弓接触面就好了！

火车的输电线常年被受电弓摩擦，不会变秃吗~

火车的输电线一般情况下是铝的金属裸线质地非常的坚硬，受电的电弓表面接触材料是石墨，硬度远远低于金属。一个硬的东西和软的东西摩擦谁更容易磨损这个就不用说了吧。因此更多的磨损是电弓，而不是输电线。再想想即使列车再密集，一天封顶就几百次，也不是想象中的那么多，最后输电线肯定也会有磨损，会定期更换接触导线。

通过受电弓与接触线连接

受电弓上有炭，接触线为电解铜。
磨损肯定是有的，而且比其它地方要严重。
为了缓解磨损，接触线刻意架设为“之”字型，这样一来，对于受电弓，就不是在一个固定的位置滑动了，而是在一个区域内滑动，使得摩擦面积增大，降低了局部磨损。

高铁时速300公里,为什么车顶上的受电弓还磨不坏
答：那么容易磨坏的话，还用它干嘛呢，那是用特殊材料和工艺做的

高铁上面的电线为什么磨不断
答：能够长达几年或者十几年。高压线在与“受电弓”接触完之后，虽然会摩擦生热，但我们都知道高铁行驶速度是很快的，所以摩擦过程是极其短暂的，摩擦过后就会有较长的冷却时间，摩擦次数是间断的，不会轻易被磨断。

高铁电线为什么磨不断
答：高铁电线之所以磨不断，是因为高铁主要的磨损是受电弓，而不是高铁电线。高铁电线也叫做接触网，是由金属制成的，而且接触网不会与高铁的连接线直接接触。高铁运行时，接触网和高铁顶部的电弓接触摩擦产生的电流来支撑高铁的...

电力机车是怎么从电网取电的?
答：国内的电力机车都是通过机车顶上的受电弓来取电的 受电弓的最上部是碳滑条，通过碳滑条与接触网接触实现受流，从而把电网的电能源源不断地提供给机车 磨损是有的，但是可以用各种办法来减少磨损 首先，受电弓采用碳滑条...

高铁上这条跟电线连接的东西老是摩擦不会断吗?
答：不会的。这种导电的接触面一般用石墨材料，自润滑、耐高温，检修的时候定期更换就好了。将动车与高压线连接起来的那个装置名叫“受电弓”。受电弓与上方的高压线（学名叫架空接触网，为便于理解统称为高压线）高速摩擦，...

地铁受电弓的工作原理?
答：没有滚动装置，完全靠受电弓的滑板与架空线的摩擦。所以接触网在架设的时候并不是一条直线直到底的而是各个电杆互相错开一定角度这样使得架空线走向成“Z”形，就是为了增加摩擦面，使滑板不致于磨损得过于剧烈。当然滑板在...

高铁电线不会滑断吗 高铁电线会不会滑断
答：它的学名叫做“受电弓”，是使用柔软且导电性好的石墨制成的。3、再加上列车的高速行驶是，电线在列车运行时与受电弓的接触其实十分的短暂，再加上电线原本就耐磨的材质，所以它是十分不宜磨坏的。

火车头顶的电线一直在使用,为什么一直磨不断?
答：这种滑板的材质大多数是由石墨构成的，在火车正常行驶的过程中，受电弓与接触网连接靠的就是这个玩意，实际上这玩意的可塑性是非常强的，在接触的过程中首先磨损的就是会“石墨滑板”而不是接触网电线。据有关资料显示，...

如果火车上面的电线断了,火车会失控吗?乘客的安全怎么办?
答：可达120km/h，高铁的速度则能达到350km/h。这么快的速度会不会把高压线磨坏？其实这个问题是完全不必要担心的。首先火车上方的高压线不可能被磨坏，因为受电弓与高压线接触的那一端采用的是碳滑板，碳滑板的材料主要是...

火车取电的受电弓与高压线是接触的吗?
答：是接触的。接触网是平的。布线时要像“之”字形这样布线，因为如果它就是一条平直的电线的话。那么受电弓时刻与接触网保持接触的就是一个点了，受电弓的接触面是碳结构的，极容易造成大的磨损而导致长期更换受电弓的碳...