除了补贴不会大幅退坡，2020年我国新能源汽车还会有哪些好政策？ 为什么2020年新能源汽车补贴不退坡？

2020年我国新能源汽车补贴政策会怎么走？这一问题在11日中国电动汽车百人会论坛上大致有了答案。

工业和信息化部部长苗圩在会上表示：“我国新能源汽车产业已经具备较好的规模效应优势和发展环境，未来我们将继续坚持发展新能源汽车的国家战略不动摇，巩固和发展来之不易的良好势头。”

?紧接着，他说道：“大家很担心，去年7月1号退坡，今年7月1号还会不会退坡，大家放心，今年7月1号不会再进一步的退坡。”

为什么会有7月1号的提法？

因为2019年新能源汽车补贴政策就是先设置一段时间的过渡期，6月26日之后才正式采用新的补贴细则。如果遵循这个模式，2020年的政策估计也会设置一个过渡期，大约7月正式实施新的补贴细则。

针对苗圩“今年7月1号不会再进一步的退坡”的言论，后面却出现了戏剧性的一幕。

先是工信部相关负责人称“苗部长讲的电动汽车补贴不会出现退坡，这是一句口误”，后面又对媒体进一步解释称，“为稳定市场预期，保障产业健康持续发展，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡”。

不管是不是口误，但至少有一点是可以肯定的：2020年新能源汽车补贴不会大幅退坡。

 全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢也对补贴政策发表了言论：“2019年中央和地方财政退坡已经超过了70%，到2020年底现在也就是一年的时间了，我们觉得不要再制定中间的补贴政策，也不要对补贴的产品、技术指标再做新的调整，要让企业把更多的时间和精力投入到退补以后的产品规划和研发工作。”

 中国电动汽车百人会副理事长董扬也提出要给大家一个稳定的预期，他呼吁，“2020年补贴依然按照2019年后半年的执行，肯定比2019年花的钱少，但是别再变了。本来已经亏损了，让大家能够持续一段时间。”

此外，苗圩还表示，“我们将联合有关部门进一步研究评估新能源汽车补贴的退坡政策”。

综合以上关于新能源汽车补贴的言论，基本可以推断：

2020年新能源汽车补贴政策不会大幅度退坡；

如果再乐观一些，2020年极有可能遵照2019年补贴标准，而且补贴依据的技术指标也不会再做改变；

如果再再乐观一些，到2020年年底补贴不一定就会全部退出。

除了补贴政策走向，此次百人会论坛还透露了2020年新能源汽车其他一些可能的利好政策。汽车商业评论认为，相比补贴政策，这些政策动向可能更值得关注。

万钢对下一步政策的创新提出了一些建议。

 比如，优化公共服务领域的新能源汽车的购置和使用环境。

“各地新增的公交客车都应该采用新能源；鼓励社会公共服务领域，包括出租、网约、分时租赁等使用新能源汽车；在路权、停车费等环节要给予公共服务新能源汽车更为便利的使用条件。”

比如，要在全国城市范围内为新能源汽车物流车开放路权。

“目前除了京沪广深一些大城市里，很多城市对新能源汽车物流车的路权没有放开，一方面电子商务的规模越来越大，市场对于物流车的需求越来越多，而另一方面又进行了行政的限制，所以这是一个不合理的现象。”

比如，要取消对新能源汽车限购限行的要求，同时，要适当放开新能源汽车销售环节当中金融服务的限制。

“新能源汽车的使用，电动汽车的充电费用很低，而购置费用高一些，如果能够延展分时采购贷款的年限，把现在的3年提高到5年或者8年，用户就可以在这个过程当中平衡他的支出。”

比如，2025年之前继续实行新能源汽车的购车免购置税政策，目前购置税政策是从2019年9月开始执行的，公告期是到2020年的年底。

比如，服务于民用车辆的充电服务企业，包括公交、出租、共享汽车的企业，都应该享受统一的民用电价。

“如果到一个院子里边，你的电动汽车是自己把插头插上去充电，就是享受民用价格，如果有一个服务企业帮你把这个插头插上去，充电价格就贵了一倍，明显是不合理的。当然服务费是要付的，但是电价应该是平等的。”

苗圩也透露了当前一些相关政策的制定情况。

其一，《新能源汽车产业发展的规划（2021-2035）》争取在2020年上半年完成制定并且发布，并以新旧规划的发布为契机进一步完善政策措施，做好顶层设计。

其二，双积分政策近期就会发布。这次政策修订综合考虑了产业发展的新情况、新问题，比如，会引入低油耗车鼓励措施和积分交易灵活性的机制，进一步完善传统内燃机汽车与新能源汽车协调发展的机制，把握好新旧动能转换的节奏。

其三，工信部在牵头研究制定促进汽车稳增长的政策措施，1月3日国务院常务会议已经进行了审议。总的来说，包括行业的放管服，进一步放开准入的限制，降低准入的门槛，加大事中事后的监管。

苗圩表示，新能源汽车长期向好的发展态势没有改变。他还透露了一组数据，2019年我国新能源汽车销量为120.6万辆，占全球新能源汽车市场的份额为58%。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020年7月1日新能源汽车补贴不会继续退坡~

1月11日下午，在中国电动汽车百人会论坛（2020）的分论坛上，工信部部长苗圩表示，2020年7月1日，新能源汽车补贴不会进一步退坡。

苗圩表示，2019年12月，我国新能源的销量已经恢复到退坡以前的销量，补贴退坡的负面影响正在减弱。去年7月新能源汽车补贴退坡，此前也有传言称今年新能源汽车补贴将进一步退坡。但苗圩在论坛上表示，今年新能源汽车补贴不会进一步退坡。
此外，苗圩也透露，争取上半年完成2035规划的制定和发布，并完成有机的衔接。
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按照规划，新能车补贴将在2020年底完全退出，此后新能源车进入真正的市场竞争之中。而前些天，工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛上表示：2020年7月1日以后，新能源汽车补贴不再进一步退坡。

不再退坡，对于销量同比下滑4%的新能源车市场，毫无疑问是绝对的利好消息。不过很快，工信部相关工作人员对此说法进一步解释：今年补贴退坡政策还没最后确定，为确保市场稳定，新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。不再退坡与不会大幅退坡，虽然程度不同但最起码表明了今年的补贴，还不会有过大的变化。

创业难，难就难在从零开始。回顾十年前，全球各大市场还是以燃油车作为汽车销售主力。在不同区域，还曾出现以单一动力为市场主导的现象。油电混合、纯电力驱动在那时看来，似乎是来自未来的产物，遥不可及。

当时的欧洲、美国汽车市场，在售的新能源车款少之又少，所贡献的销量也在3位数之间徘徊。国内市场由于补贴政策的开启，新能源车销量提升至2300辆左右。经过多年的扶持，2018年新能源车销量超越日本，以122万辆成绩位居全球第一。市场对于新能源车的前途相当看好，甚至加大了排产的力度。

十年的时间说长不长，至少不是一个短的周期，补贴的出台是为了更好地让新能源汽车落地、技术优化，继而在全社会推广。只是补贴的大浪潮，让一些“有心人”捉住了漏洞，打着新能源车的旗号，左手倒右手骗取补贴，让没有核心技术能力的企业依然能通过“新产品”得到补贴，以及新的力量进入市场。

依赖补贴的说法，在2019年新能源补贴退坡政策出台后得到了实锤。6月底正式施行的政策，7月新能源汽车产销数据便已经转为下降。此后连续六个月的月销量均呈现下滑，继而影响年度销量累计，出现首次下降。诚然，补贴退坡是新能源车销量下滑的主要原因，但不要忘记燃油车国五转国六前的促销，让不少消费者转向购买折扣价国五燃油车。

根据第三方机构发布的新能源汽车发展报告显示，新能源车在限购城市的表现要强于其它非限购城市。2018年全年、2019年上半年新能源车在限购城市占比超过41%，而在退坡政策出台后的2019年7-11月，销量占比从上年度的48%，下降至40%。

从产品的角度，新能源补贴让消费者能以较低的价格，进入新能源车的环保，刺激市场的脉搏以及让消费者观念产生变化的举措。但随着产销量突破百万辆后，继续实行补贴并不能锦上添花。但是，面对新能源车行业的整体亏损，开始要跳出如何销售的框条，往更高的层面着力、发展。

新能源车目前在消费者看来，仍然是价格高、续航短、解决限牌限行手段的商品。换句话说，车辆的产品力其实暂时还没有对新能源车消费，起到绝对的决定作用。解决消费者痛点，是在车市阶段性转型期较为有效的发展策略。

消费者认为新能源车价格高企，作为车企可以在保障合理续航能力的基础上，推出价格低廉的车型，以冲破买家传统观念的禁锢。如欧拉R1、雷诺e诺便是在此定位上，销量和关注度表现不俗的车型。

而要解决续航能力带来的焦虑，单靠车企们以大容量动力电池来解决显然是不合理。一方面，动力电池的成本依然是新能源车成本占比最高的部件。其次，这逻辑还把政策层面、基建设施落后于市场发展的局面给隐瞒过去。

在后补贴时代，扶持市场的“手”更应该出现在基础建设和用车环境如税费减免、停车费优惠等方面下功夫。逐步让市场和消费者对新能源车产生兴趣，并愿意持续拥有和使用，继而制定与新能源汽车相关的退出、流通标准和机制，保障车主、二手购买者的利益。

构建一整套新能源车制造、销售、车主使用、检测以及二手流通的政策体系，为新能源车的发展打好基本功和底线，才能从真正意义上让补贴退出舞台。

补贴不退坡，是为了让新能源车市场多留出缓和的空间。在此之后，国际车企的新能源车型将大举进入中国市场，外资动力电池企业也在新能源车市场中发挥作用，让新能源市场充分地市场化。到了那时，产业才能健康发展，消费者也真正能从中获得更多的实处。
（图片来源网络，侵删）
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