F-106战斗机的发展沿革 F-80战斗机的发展沿革

F-106A“三角标枪”是有史以来最好的全天候截击机。它在美国空军服役 28 年，比同1951 年 9 月 11 日，康维尔的三角翼设计获得了合同，编号 F-102。1956 年 6 月 17 日，F-102B 的编号变更为 F-106A，首架 F-106A（56-0451 号）于 1956 年末最终完成。1956 年 12 月 26 日在爱德华兹空军基地，康维尔公司试飞员理查德·约翰逊（Richard Johnson）驾机进行了首次飞行，1959年5月30日，第一架 F-106A 交付驻新泽西迈圭尔空军基地（McGuire AFB）的防空司令部 539 中队，替换 F-86L。
从 1972 年开始，麦道 F-15“鹰”逐步开始替换“三角标枪”防空司令部所属中队。由于它们不再承担空军主要职责，F-106 被转到了空中国民警卫队。第一个接受 F-106 的空中国民警卫队单位是驻大瀑布城的蒙大拿州空中国民警卫队 186 中队，首批飞机于 1972年4月3日移交。6 个空中国民警卫队单位使用 F-106 执行防空司令部的任务。最后一个装备“三角标枪”的空军中队是驻新泽西州大西洋城的 119 中队，1988年 7 月 7 日该中队完成了最后一次警备任务。在空军完全放弃“三角标枪”后，空中国民警卫队仅仅继续使用了几个月。
在许多人看来，康维尔F-106A“三角标枪是有史以来最好的全天候截击机。它在美国空军服役28年，比同时代的绝大多数飞机都长。 F-106的渊源要追溯到1949年，当时美国空军需要一种先进的超音速截击机，极速和升限应当超过苏联新型洲际轰炸机。北美F-86D“军刀、诺斯罗普F-89“天蝎座，以及洛克希德F-94“星火都是亚音速的，而且对于应付上述威胁已无足够潜力可挖。新项目一开始被称作1954年截击机，预计将在数年后服役。当时空军意识到现代武器的复杂性与日俱增，将单独发展的设备、机身、航电、引擎及其他部件一起组装到最终产品上，并期望它们正常工作已经不再现实。为了解决这一难题，空军提出了武器系统概念，新型截击机的部件一开始就将整合在一起，保证当不同系统最终组装在飞机上时能够互相兼容。该项目被赋予WS-201A的代号（WS是武器系统WeaponSystem的缩写）。作为原始构想，WS-201A是一个包含空空导弹、全天候搜索和火控雷达的武器系统，它们都装载在一个具有超音速飞行能力的机体上。
航电组件：航电组件的设计首先铺开。1954年截击机计划中的武器和电子火控系统部分的代号是MX-1179工程。1950年10月，休斯飞机公司以MA-1火控系统同GAR-1“猎鹰空空导弹的组合赢得MX-1179的合同。猎鹰导弹不久被命名为F-98，看上去像战斗机的编号.
机身部分的编号为MX-1544。空军于1950年6月18日提出要求，截至1951年1月竞标结束，总共有六家厂商提交了九种方案，其中：共和公司提交了三种独立的方案，北美公司提交了两种，钱斯-沃特、道格拉斯、洛克希德和康维尔各提交了一种。
1951年7月2日，空军宣布康维尔、洛克希德和共和被选中继续进行预研。三家公司都相信自己能够获得生产合同，将自己的设计全面推进到模型阶段。后来美国空军认为同时维持三项平行的发展计划成本过高，于是彻底取消了洛克希德项目。康维尔和共和获准继续进行研发。 共和方案公司内部编号为AP-57（AP是高级项目AdvancedProject的缩写）。它拥有极端先进的性能，能在最高80,000英尺（24,384米）上空达到4马赫！对于1950年代早期的航空技术发展水平而言，这绝对是一次前所未有的飞跃。
康维尔方案更接近于实验性质的XF-92A，它是该公司为M1.5的F-92计划采集数据而于1948年制造的测试平台。亚历山大·李比希博士（Dr.AlexanderLippisch）二战期间曾经在德国研究过三角翼飞行器，与他磋商后康维尔开始深信，三角翼结构能够为超音速飞行提供一种可行的解决方案。XF-92A成为第一种能够飞行的有动力三角翼飞行器，但是在制造任何原型机之前F-92项目本身就被取消了。
XF-92A
康维尔的胜利：1951年9月11日，康维尔的三角翼设计获得了合同，编号F-102。（注：今天看来这是一个颇具讽刺意味的日子，整整五十年后发生了震惊世界的911恐怖袭击事件，灾难性的后果使人们重新唤起了对截击任务的重视。）竞争对手共和公司的设计同样获得通过，编号XF-103。不管怎么说，对于当时的技术发展水平而言，XF-103实在太快了，用它争取1954年截击机项目风险太大。这使得F-102实际上成为竞争当中的唯一赢家。
美国空军批准在最早的几架F-102样机上使用西屋J40涡喷发动机，但是生产型将由更强劲的莱特J67涡喷发动机提供动力，后者是布里斯托尔-奥林巴斯引擎的许可证生产版本。J40推动的F-102能够在56,500英尺（17,221米）上达到M1.88，换装J67后则可在62,000英尺（18,898米）上飞出M1.93。
YF-102
为了加快1954年截击机计划的发展速度，美国空军采纳了库克-克雷吉计划。该计划得名于它的始作俑者劳伦斯·克雷吉将军（LaurenceC.Craigie）和奥维尔·库克将军（OrvalR.Cook），他们在1940年代晚期提出了如下概念，即飞机发展计划可以跳过通常的原型机阶段。库克-克雷吉计划要求在测试阶段小批量交付生产型飞机，而不是在原型机通过飞行测试并排除缺陷之前，等待全面启动生产。这样任何主要变更都可以集中到永久性工厂里加工，以便在大规模生产开始后，交付做好战斗准备的飞机。这一计划存在固有的风险，在飞行测试一帆风顺的情况下它的确能够加速生产，而在出现无法预期的问题时却可能导致严重的成本超支和拖进度。如果对飞机进入生产报有高度信心，库克-克雷吉应当是可行的，因为F-102基本上是XF-92A的放大型，这种风险看上去值得承担。
XF-103
截至1951年12月，莱特J67引擎和MA-1火控系统看上去都无法按时备好，这迫使空军改变了计划。他们决定继续进行1954年截击机过渡版的研发，使之能够早点服役，稍后再确定全面发展版的可行性。过渡版编号F-102A，先进的全面发展版编号F-102B。F-102A将使用动力有限的P&WJ57涡喷发动机，而F-102B将仍然使用高推力的J67。F-102A将装备过渡性质的火控系统，而F-102B将装备MX-1179项目下尖端的休斯火控系统。 尽管F-102A仅被当作F-102B之前的过渡版本，它仍然遇到了一些预想不到的困难，并且严重落后于预定计划。许多原先拨给F-102B的经费，只好拨给对F-102A的改进。F-102B也因此进一步落后于预定计划，同时开始失去一些本属于它的优先权。
到1953年年中时，MX-1179火控系统（后来被称作MA-1）正遭遇严重麻烦。在实验设备能够安装到T-29B上接受测试前，又花费了额外的一年时间。与此同时，莱特J67引擎自己也出现问题，空军需要考虑替代动力，最终选定了P&WJ75，它是F-102A使用的J57的先进版。1955年初，用J75替换J67的方案被通过。
1955年11月，订购了17架F-102B，编号从56-451到467。1955年12月，F-102B准备好接受审查。1956年4月18日，空军敲定了上年11月的F-102B生产合同，全部17架飞机都被用于测试。规定1956年12月交付一架原型机，其余在1957年1月交付。
1956年6月17日，F-102B的编号变更为F-106A，因为官方认为到目前为止它已经是一种完全不同于F-102A的飞机了，而且要先进得多，同时还认为技术差别已经干扰了F-102项目。
1956年9月，空军明确表示1958年8月前将得到F-106A，这比初始计划完了四年。它不得不同半自动地面防空预警系统（SAGE）兼容，该系统的探测半径达到430英里（692千米），探测高度达到70,000英尺（21,336米）。截击机将能够在35,000英尺（10,668米）上达到M2，并能在休斯MA-1火控系统的引导下发射空空导弹和火箭。
F-106
F-106A的机翼和F-102A的实质上是一样的。如同后者一样，F-106A安装有外段机翼附面层隔板（翼刀），这种设计在1957财年被替换成了前缘缝翼设计。微小的战斗损伤，哪怕是机翼上的一个弹洞就可能使整个系统报废。基于这种考虑，湿翼内没有设置软式油箱，通过低压旁路从发动机引气充入油箱来实现燃料传输。两者的主要外部差别在机身，F-106A拥有更加新潮的外形和蜂腰设计（也称为可乐瓶设计）。变斜面进气道充分远离机鼻，安装点移动到更靠近引擎的位置。在垂尾上采用了蚌壳式空气制动器替代了垂直安定面和方向舵的组合。F-106A采用了新的双前轮起落架。

F-106战斗机的介绍~

F-106战斗机（英文：F-106 Delta Dart1，译文：三角标枪），是美国通用动力公司康维尔分公司为美国空军研制的超音速全天候三角翼截击机，是从F-102A超音速截击机改型而来，气动外形、结构、军械和机载设备方面改动较大，采用推力更大的J-75发动机，战术技术性能有较大提高。F-106的设计工作始于1954年，1955年开始制造原型机，1956 年12月，原型机开始试飞。1958年8月正式投产，1959年7月开始交付美国空军使用。

1943年春，洛克希德公司的代表与航空技术勤务司令部就如何生产具备作战能力的喷气式战斗机进行了初步磋商。1943年5月17日陆航司令富兰克林·卡罗尔准将主持会议，陆航工程部主任把初步磋商的结论正式化。洛克希德被邀请提交一份围绕哈尔福德H.1B发动机设计的战斗机方案，洛克希德随即开始了L-140喷气式战斗机方案的初步研究。1943年6月17日陆航批准了L-140方案，6月24日发出了正式的函件合同，并赋予XP-80的编号。10月16日双方正式签订合同，合同的关键要求之一是洛克希德要在180天内交付首架飞机 。1943年7月20~22日XP-80的实体模型通过审核，军方只提出很少的改进建议，洛克希德迅速开始了XP-80（44-83020）的制造。由于该项目具有最高优先级，所以XP-80的制造进度非常快，很快超越计划表。考虑到原型机无需增压座舱，所以该机采用普通座舱以节约工时。但是发动机项目拖了后腿，英国数次推迟交付首台地面测试用涡喷样机，迫使洛克希德在地面测试时只能给飞机安装一台发动机木制模型。1943年11月2日洛克希德终于等来了地面测试涡喷样机，装上发动机的XP-80被卡车从伯班克运到莫洛克干湖。11月16日陆航正式接收XP-80，洛克希德以143天的成绩击败了合同规定的180天。 1943年11月中旬洛克希德终于等来了试飞用涡喷样机，德·哈维兰制造的哈尔福德H.1B的台架推力为1361千克（10500转/分），装机推力1116千克（9500转/分）。1943年11月17日安装新发动机的XP-80在进行地面试车时，两侧的进气道全部坍塌，发动机因吸入碎片而报销。洛克希德在等待新发动机期间修复并加强了进气道。英国慷慨地把原定用于“吸血鬼”2号机的发动机调拨给了美国。12月28日新发动机抵达并立即安装在了XP-80上，至此该机终于做好了首飞准备。1944年1月8日试飞员米洛·伯彻姆驾驶XP-80首飞，升空5分钟后伯彻姆发现无法收起起落架，副翼操纵过于灵敏而紧急降落。上述问题很快就得到解决，在随后的试飞中该机在6242米高度达到了808千米/时的最大速度，成为首架在平飞中突破800千米/时的美制飞机。但在试飞中也发现了一些问题，包括失速和尾旋特性差、杆力过大、燃油管理系统欠佳、发动机的性能和可靠性低下。失速前XP-80会无预警或极小预警并急速向右滚转的现象。洛克希德一个接一个地对上述问题进行了攻关。在第5次试飞后，XP-80机翼和尾翼的钝翼尖被改为圆形翼尖，并在翼根增加了尖锐的前缘延伸段，平尾的安装角增加了1.5度。XP-80空重2852千克，起飞重量3718千克，翼展11.28米，长10.01米，高3.12米，翼面积22.30平方米。该机实用升限12500米，初始爬升率914米/分，安装六挺12.7毫米勃朗宁M2机枪，每挺备弹200发。XP-80后移交给第412战斗机大队进行作战评估，之后返回莫洛克干湖编入伊利诺斯州沙努特机场的陆航训练司令部。XP-80最后在所有测试中幸存，1946年11月8日进入史密森学会永久展出，1978年5月该机被修复一新。YP-80A1944年3月10日陆航订购了13架YP-80A服役测试机，序列号44-83023~44-83035。YP-80A与XP-80A基本相同，使用通用电气的I-40涡喷发动机的生产型J33-GE-9或-11。1944年9月13日第一架YP-80A首飞，揭开了工厂试飞的序幕。 1948年6月，美国决定统一用“F”来代表战斗机，于是P-80C改称F-80C。到1954年从空军退出现役为止F-80总共生产了1731架，其中有798架是F-80C。T-33共有5000架左右，仍有大量T-33在美国国内各处基地服役。

F-106战斗机的发展沿革
答：1956 年 6 月 17 日,F-102B 的编号变更为 F-106A,首架 F-106A(56-0451 号)于 1956 年末最终完成。1956 年 12 月 26 日在爱德华兹空军基地,康维尔公司试飞员理查德·约翰逊(Richard Johnson)驾机进行了首次飞行,1959年5月30日,第一架 F-106A 交付驻新泽西迈圭尔空军基地(McGuire AFB)的防空司令部 539 ...

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