【汽车人】日系“御三家”当季利润大涨，为转型赢得机遇
与中国不同，日本汽车国内消费和出口，对经济的拉动效果是明显的。三家日系车企销量、营收、利润齐涨，为战略转型赢得了更多的窗口时间。
文 /《汽车人》孟华
7月底、8月初，通常是日本企业发布Q1财报（4月1日-6月30日）的时间，日本经济的数据则要落后一些。这一季度的数据，基本上奠定了全年基调。
今年也延续了这一规律。日产、本田、丰田三家日本车企，分别在7月26日、8月1日和8月9日发布了Q1（以下称当季）财报。而日本政府的当季数据，则在8月15日发布。
相同的是，无论是三家企业财报，还是日本当季GDP，基调都是乐观的。
汽车拉动作用明显
日本当季GDP为560.7万亿日元，创历史新高；环比增长1.5%（剔除物价变动因素），季度增长为2020财年Q3财季（7.6%）以来新高。
不过，很多媒体在报道这个数据的时候，出现了认知错误。
年化数据并非为1.5%×4=6.0%，而是（1+1.5%）4-1=6.1%。科学的说法是“年化季环比增长率”。每个季度天数不一样，必须假设一个季度代表全年，算出全年数值。之所以能做成可以和相邻季度环比，还要剔除季节性变动的影响。
也因为同样道理，中国的统计数据只能做同比，不能从季度环比推至全年。
日本当季出口增长3.2%，也是两个季度以来首次恢复正增长。日本政府给出的理由是：货币贬值、半导体供应限制缓解、旅游业（在日本统计里算出口业务）复苏、汽车出口拉动。
这些都不能算错。但日本大藏省没有提及的是，当季进口下降4.3%，以及国内消费的羸弱（-0.5%）才是顺差的来源。
也因为如此，美元计价的出口货值为628亿美元，同比下降5%；货物进口总值为625亿美元，同比下降18.5%；货物贸易顺差为3.1亿美元。这和中国出口的情况有些类似。
不过有一点和中国不同，就是汽车国内消费和出口，对日本经济的拉动效果是明显的。
日本经济的镜子
丰田、本田、日产当季的利润增长速度，都比营收要快得多。
三者的营收分别为：丰田5334亿元（人民币，下同），同比增长24.2%；本田2318亿元，同比增长20.6%；日产1478.37亿元，同比增长37%。
三者利润则分别为：丰田554亿元，同比增长93.7%；本田198亿元，同比增长77.5%；日产53.41亿元，同比增长124%。其中，丰田的营收和利润，都创了历史新高。
虽说这三家企业不约而同，都将营收和利润的大幅调升，归因为货币贬值和日本本土、北美市场销量大幅增长，但营收增长更大的共同原因在于：供应链大为缓解，让这两个市场被压抑已久的需求得到更充分满足。
其中，半导体和其它此前捉襟见肘的零部件供应，在当季都得到了大范围的弥补。这让三家企业有余裕处理积压已久的订单。货币贬值的确促进了出口业务，对部署在日本本土、需求在海外的那一部分产能，提供了更多的助力。
丰田集团（包含大发、日野旗下品牌）当季全球销量为275.1万辆，同比增长8.1%。而丰田、雷克萨斯品牌销量253.8万辆，同比增长8.4%。丰田在日本、北美、欧洲、亚洲等主要市场均实现了销量的增长。
很容易看出，丰田销售额的增长快于销量，利润增长又快于销售额。日本国内的汽车消费已经转旺，相比整体消费不振的大格局，算是以一己之力带动居民消费支出了。而中国经济由于体量过大，汽车消费即便达到这样的增长，也无力起到同样的带动作用。
基于货币宽松政策，日本的通胀指数连续15个月超过2%。这有助于汽车消费增长，短暂地超越了快消品。但总体而言，通胀+消费税增长，是打压消费的，低利率的促进作用，早就因为常年施行而钝化了。
丰田在本土销量同比增长了32%，北美增长7%，欧洲增长15.3%，亚洲增长15%，其它市场增长11%，可谓全面开花。不过，亚洲销量虽增，但营收降了1.2个百分点，反映出亚洲市场日益激烈的新能源竞争。
本土市场销量虽然落后于北美，但丰田盈利大增，本土市场贡献最大，其次是北美和欧洲市场。
丰田整合中国研发
新能源方面，丰田当季HEV销量增长26%，PHEV销量增长34%，EV销量暴增5倍，为上年基数太低导致。
总体而言，丰田旗下电气化车型销量由去年同期的66.8万辆增至约86.8万辆，同比增长29.9%，在整体销量中的占比也由28.5%提升至34.2%，超过三成。
在财报发布的前一天，丰田宣布了一揽子措施，推动在华电动化和智能化的发展。
丰田汽车中国最大的研发基地——丰田汽车研发中心（中国）有限公司从8月1日起更名为丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（IEM by TOYOTA）；将中国三个合资研发公司（一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田电动车科技有限公司）的工程师派遣到IEM主导的开发项目中，以打破企业部门之间的壁垒，实现丰田在华研发的一体化部署。
同时，丰田将实现“研发前置”，即在华研发的技术，直接用于在华生产的产品。丰田暗示，将视情况把市场“反馈积极”的产品技术，拿到本土或者北美市场。
这也意味着，丰田在中国市场的研发模式将发生巨大改变，中国业务在丰田全球业务中的战略地位和重要程度进一步升级。
仅从销量占比上，是无法洞察这些战略调整的。
本田日产北美增利
和丰田不同，本田在本土销售基本持平，美国销量出现大幅增长。
单是6月份，本田在美国销量就达到11万辆，CR-V和雅阁的混动车型占总销量的53%以上。本田的电动车型在半年内创下了年度销量纪录，销售了13.74万辆，同比增长157%。
相似情况的还有日产。当季日产在美国销售5.58万辆，同比增长16%；上半年销量10.8万辆，同比增长30%。而当季纯电车型（聆风和艾睿雅）销量达到5562辆，同比增长18%，无论绝对数量还是比例，都创了历史新高。
由此可见，虽然美国和日本市场贡献了大部分利润增长，但日企在美国的纯电车型销量的比例还是比较低的。日企仍然更倚重传统能源车型。
和丰田一样，本田和日产也都制定了雄心勃勃的新能源发展计划。
去年4月，本田宣布，计划在未来10年内投入8万亿日元用于研发，其中电气化和软件技术领域投入约5万亿日元。根据规划，到2030年本田将在全球市场推出30款纯电动汽车，计划年产量超过200万辆；到2040年纯电动车和燃料电池汽车（FCEV）的销量占比达到100％的目标。
而在中国市场，本田2027年以后推出的新车型，均为PHEV和纯电车型。到2035年，Honda中国将实现纯电动车销售占比100%。
而日产则采用纯电、e-POWER、PHEV三大技术并行，以多元化的新能源解决方案，满足不同用户的用车需求。日产计划2026年前将推出7款电驱化车型，到2030年，80%的产品线将实现电驱化。
总体而言，三者的新能源规划，全球实施节奏并非齐头并进。新能源竞争最激烈的中国市场，规划时间安排上要快得多，这反映了“御三家”的战略紧迫感。
三家日企的当季销量、营收、利润齐涨，尤其是利润涨得快。以至于2023-2024财年的运营被看好，需要对年初的财务预测大幅上修。这意味着全球运营的现金流更加充沛，不仅为三家日企的战略转型提供了资源投入余裕，还赢得了更多的窗口时间。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
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