如何解决高峰时期的交通阻塞问题 如何解决城市交通拥堵问题 经济学

基于平衡的理念缓解城市交通拥堵 张凤奇 摘要：本文介绍一种平衡交通方法缓解城市交通拥堵问题，主辅路出入口平衡桥，以下简称平衡桥。这里着重介绍平衡桥的理念、结构、效果等，并指出北京市最需要优化改造的出入口路段。关键词：平衡桥；主辅路；出入口；缓解交通拥堵；原始阻塞 1 引言 城市高速发展的同时，交通拥堵问题越发严重，以中国北京市为例，北京市曾被称为道路最宽、环线发展速度最快等世界领先的赞称；随着车辆的增多，堵车问题逐渐显现，为治理拥堵相继推出如下多种办法：外省货运车辆禁止驶入五环内、外省小客车上班高峰期不能驶入五环内、本市车辆每周限行一天、限制新增轿车数量、提高市区停车费等一系列措施缓解拥堵，但依然堵车严重，首都北京甚至被称之“首堵”。近期还在调研加收拥堵费等被动缓解交通方法，若是这样持续下去，在解决北京市区内交通畅通的同时，五环外车满为患，小区、地下室的停车场出现车辆长时间停驶现象，还可能增加社会矛盾，和谐交通更是无从谈起了。本文着重介绍和分析用平衡的理念缓解交通拥堵的平衡桥，优化道路资源，提高道路使用率，缓解或根除正常行驶的车辆在通过出入口时产生的原始阻塞。以下部分：2现有主辅路出入口车辆运行状况分析，3平衡桥的介绍，4平衡桥对于缓解交通的分析。阻塞的定义 Longley定义了两种类型的阻塞：原始阻塞（Primary congestion）：在一个瓶颈处由于车辆排队首先形成的阻塞；后续阻塞（Secondary congestion）:有原始阻塞的回流和蔓延而形成的阻塞。 2 现有主辅路出入口车辆运行状况分析 以北京为例，现有主干道、环线、高速等道路中，为方便在主路行驶的车辆驶出主路以及在辅路行驶的车辆驶入主路，每隔一定的距离便设置有只能驶出主路的出口以及只能驶入主路的入口，出口和入口间隔设置以方便车辆进出主路，如图1所示，出口与入口有先入后出和先出后入之别。 图1 出口车辆行驶的分析，主路上行驶的车辆需要驶出主路时，会提前向临近出口的主路车道并线以便驶入辅路，车辆在驶入辅路时，会向正常行驶在辅路上的车辆并线，需要时还要向辅路外侧并线才能快速驶离出口与入口之间辅路的原始阻塞区，从而影响辅路车辆的行驶速度；交通高峰期时，由于主路与辅路车辆增多，出口处辅路上行驶的车辆饱和时，再叠加上由主路经出口驶出的部分车辆会在辅路产生原始阻塞，主路驶出的车辆越多原始阻塞越严重，致使此处车辆速度减慢，容易发生车辆刮蹭事故。 入口车辆行驶的分析，辅路上行驶的车辆需要驶入主路时，应提前向临近入口的车道并线以便驶入主路，但是由于还要减速让行于主路驶出的车辆，驶过出口处后驶入入口，入口时会向正常行驶的主路并线，进入主路后提高车速融入主路正常行驶；交通高峰期时，由于主辅路车辆增多，入口处主路上行驶的车辆饱和时，再叠加上由辅路经入口驶入的部分车辆会在入口处主路内产生原始阻塞，由辅路驶入的车辆越多原始阻塞越严重。另外辅路行驶的车辆大部分是由上一个路口（与这条道路垂直方向的车道）经左转弯、右转弯和直行三个方向驶来的车辆，这部分车辆中又有多数需要驶入主路，当辅路产生原始阻塞时，这部分车辆不能快速经过原始阻塞区驶入主路的，会相继产生后续阻塞。 出口入口综合分析，由上图1可看出，在高峰期时，产生了两个原始阻塞。其一是出口至入口辅路侧，这个原始阻塞形成的原因是辅路行驶车辆饱和后，再叠加上由主路驶出的部分车辆而形成的。当这个原始阻塞形成后，很快在出口的主路侧、辅路侧形成后续阻塞，还会影响上一路口（与这条道路垂直方向的道路）左转弯、右转弯和直行三个方向驶来的车辆，使之也产生后续阻塞。所以会产生持续的、大面积车辆行驶速度慢，拥堵现象。在此处原始阻塞前方的辅路侧车辆，则是行驶畅通甚至无车行驶的现象；其二是入口处主路侧，这个原始阻塞形成的原因是由主路正常行驶车辆叠加上由辅路驶入的部分车辆而形成的。这个原始阻塞的缓解与消除和前面提到的出口至入口辅路侧原始阻塞区有关，当出口至入口辅路侧的原始阻塞形成时，由于进入主路的车辆减少，这个原始阻塞就会相应缓解或消除。另外出口与入口之间的距离越短，原始阻塞形成几率越高、越严重；出口与入口之间的距离越长，原始阻塞形成几率越低，但不是不会形成。以上原始阻塞是现在城市主干道交通拥堵的主要原因之一。下面列出几处容易产生原始阻塞的城市快速道路。 图2 北京市东四环大郊亭桥南内环北向南方向出入口位置 图3 北京市东四环大郊亭桥南内环北向南方向出入口位置 图4 北京市东三环京广桥南内环北向南方向入口位置 图5 北京市东三环京广桥南内环北向南方向入口位置 图6 北京市东三环劲松桥南内环北向南方向出入口位置 图7 北京市东三环劲松桥南内环北向南方向出入口位置 3 平衡桥介绍 图8 主辅路出入口平衡桥 平衡桥，针对现有技术中的主辅路的车辆经过出入口平面交叉的方式行驶，改为立体方式行驶，消除了车辆经过出入口时产生的原始阻塞。平衡桥设置在主路与辅路的隔离带处，是出口通道同时又是入口通道；所述出口通道和入口通道二者中的任意一通道沿平衡桥体上层通行（由于主路的车辆行驶速度快，在桥体顶部至主路路面为下坡路段，可顺势提高车速融合于主路正常行驶的车辆，所以驶入主路的入口设计在上层通行最佳），另一通道位于平衡桥体下层通过。通行方法见图8所示： 主路行驶车辆需要驶出主路时，车辆由主路外侧车道经过1处平衡桥下层的出口，直接驶入辅路内侧车道行驶；辅路行驶车辆需要驶入主路时，车辆由辅路内侧车道经过2处平衡桥上层的入口，直接驶入主路外侧车道行驶，驶过平衡桥的过程中，由于没有其它车辆的干扰，所以所有车辆会匀速通过平衡桥。理论上，在平衡桥的作用下即使主辅路行驶的车辆饱和时，主路与辅路上行驶的车辆均可匀速正常通行。平衡桥可根据现场条件设计桥的限高和限宽，限高越低桥体引桥部分越短。以地面为基准点，桥体分为地上部分和地下部分，这样设计可有效缩短桥体总长度，降低桥体地上部分的高度，减少桥体占地面积。更适合在面积小，出入口相对较短的地点设置。另外，平衡桥不受隔离带的宽度影响，在没有隔离带位置也可以建设或改造。 建设改造时，因为桥体地上部分小，条件允许时，地上部分可在工厂预制后再移至现场，与地下部分对接完成，这样缩短施工工期，减少桥梁改造时对交通影响。 4、平衡桥对于缓解交通的分析 道路增加平衡桥后，驶出主路的车辆与驶入主路的车辆没有平面的价差，提高出入口通行效率、增加道路使用面积、平衡主路与辅路行驶的车辆、消除原始阻塞、提高行驶速度、减少车辆刮蹭事故等，能够消除出口至入口辅路侧产生的原始阻塞区域；在缓解道路拥堵时利用平衡桥，能够有效地缓解道路交通拥堵，尤其在已经拥堵明显的城市市区的主干道、环路、高速公路等，解决交通拥堵的道路会更简单、更直接、更有效。 5、结语与展望 本文经上述道路图片与现场分析，主辅路出入口平衡桥能有效缓解或解决因原始阻塞所造成的出入口车辆拥堵问题。在城市道路设计、规划初期时一定注意道路交通的平衡问题，这一点很重要。 本文介绍的主辅路出入口平衡桥是平衡交通的一种，下一步研究的方向还有平衡公交港湾、T字平衡桥、平衡快速路早晚高峰流量等。在城市交通领域日益严重的堵车问题上，平衡的理念应该能发挥出它的优势。 .

实行分时错开制。不同行业包括学校实行分开时段上下班。这样就不堵了

如何解决城市交通拥堵问题~

随着城市人口以及城市交通流的增加，城市特别是大城市的交通问题普通成为焦点问题。路网不畅、设施不足、交通拥堵等问题越来越突出；行车难、停车难、交通秩序混乱等问题日益突显，对城市交通管理造成的冲击和压力越来越大。城市道路交通拥挤堵塞问题已成为制约经济发展、降低人民生活质量、削弱经济活力的瓶颈之一。据美国得克萨斯州运输研究所2006年底公布的数据显示，被称为“汽车王国”的美国每年因交通堵塞造成的经济损失高达1000亿美元。2007年中国社科院数量经济与技术经济研究所测算，北京市每天因为堵车造成的社会成本达到4000万元，每年损失146亿元。对于交通堵塞这个世界性难题，各国政府和民间都在为解决这个问题进行广泛的研究。
　　
　　一、城市交通殛相关概念
　　
　　1.城市交通及城市交通系统。(1)城市交通。城市交通是指城区范围内的交通，是城市各种用地之间的人和物的流动。城市交通是一个独具特色、由多种类型交通组合而成的交通系统。这些流动都是以一定的城市用地为出发点，以一定的城市用地为终点，经过一定的城市用地而进行的。(2)城市交通系统。城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。现代城市交通系统已经发育为一种立体化综合化的系统。城市交通系统主要由三部分构成：第一，城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道系统等；第二，城市客货运输系统，包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、人力三轮车、自行车、摩托车、私人汽车系统、个体客运系统，以及城市内部的货运系统；第三，城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统、交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。
　　城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域，包括管理体制、城市规划布局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交通需求管理、交通流量控制与管理方面的内容，涉及管理、法规、规划、工程、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。这些方面集成在一起，形成一个错综复杂的城市交通系统。
　　2.交通拥挤与交通堵塞。“交通拥挤”与“交通堵塞”是两个容易混淆的概念。交通拥堵则是交通拥挤和交通堵塞的叠加。首先，交通拥挤是指在某一时间段内、在一定的道路空间内积聚了过量的车流的现象。拥挤，在某种意义上说，只是车流量增加甚至流量过大，但是车流还处于运动之中。其次，交通堵塞是指在某一段时间内、在一定的道路空间内由于某种原因造成车流停滞的现象。最后，交通拥堵，对于出行者来说，主要是对时间和车速的感觉，即车辆在道路或交叉口上排队或者缓慢移动。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过250米，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1公里的状态。广义地说，拥堵是由人们的居住与购物、工作、学习、娱乐等地点的分离引起的，是交通供给与出行需求之间不平衡的产物。其特性、发生地点和严重程度是由人们工作、购物和居住地点的变换以及他们在这些地点之间如何出行来决定。通常这些问题同时发生时会产生加重拥堵。产生的交通拥堵可能是周期性或非周期性拥堵。周期性的拥堵一般在同一地点和同一时间重复出现的拥堵。非周期性拥堵是由某种偶然事件造成的。比如交通事故或关闭一条道路所引起的交通拥堵。
　　
　　二、城市交通拥堵的主要问题和原因
　　
　　1.道路容量严重不足。长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态。以太原市为例，2006年全国城市人均道路面积10.6平方米，太原市人均道路面积6.8平方米，而国外城市人均道路面积15-20平方米。尽管近几年太原市加大了城市道路改造力度，城市实有道路面积由2000年的1427万平方米增加到2006年的2357万平方米，平均每年增长8.7％，增长幅度较快，但仍赶不上城市民用汽车保有量年均14.9％的增长速度。据调查，目前全国37个百万人口以上的大城市中。有31个城市的人均道路面积低于全国平均水平。道路建设不断上升交通拥挤却还如此严重，其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1／3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通量。造成道路超负荷负载。此外。我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足的原因又在于道路建设的滞后。这种滞后不仅被城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。据上海市城市道路交通现代化研究报告，其直接经济损失要占国民生产总值的1％。有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10％左右。
　　2.汽车增长速度过快。最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，客车、私人轿车以至于货车增幅年平均在15％以上。以太原市为例，截至2006年底，太原市民用汽车保有量已达28.8万辆，是2000年的2.3倍，净增1.6万辆。随着国民经济的持续快速发展和人们生活质量的不断改善，私人汽车拥有量中载客汽车特别是小轿车在汽车保有量中所占份额进一步提高。2006年私人小轿车达8.9万辆，比2000年增长169.7％，增加5.6万辆；在汽车保有量中所占比重由2000年的25.8％增加到30.9％。
　　根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来，我国第一次超过20％的是1985年(33.3％)、1986年(42.3％)、1987(27.0％)连续三年，第二次是1992年(31.9％)、1993年(55.6％)连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。进入2l~t，ed后，我国又面临新一轮的汽车高速增长期，现有城市路网一般都是密度低、千道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。
　　3.交通管理技术水平低下。由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施普遍较少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的5％，人行天轿是东京的4.8％，地下人行道只是东京的


5％，每公里交通标志只有东京的35％。北京在全国城市中交通管理设施应该算是相当好的，但由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国也只有为数不多的大城市有。
　　4.缺乏整体的交通发展战略。城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。
　　有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。
　　5.道路使用者的不文明行为。以深圳和香港为例，深圳市现有注册机动车38.3万辆。加上外驻车辆5万辆，外地来深流动车辆10万辆，总计车辆不过才50多万辆，按深圳市700万人口计算，车辆占有率14％，深圳市现有道路2200多公里。而香港现有车辆52万辆，其中私家车34万辆，道路总长1911公里，与深圳不相上下，交通却井然有序，而且深圳一半左右的道路是双向六车道的路面，路况质量及其宽阔程度远高于香港、澳门。那么造成深圳塞车的原因究竟是什么呢?据广州市青年志愿者协会组织的“广州路面司机车德调查”，开车不讲“车德”等不文明交通行为，已成为妨碍广州城市交通秩序一大“元凶”。据对6340人参加的网络调查显示，近5000人认为交通不畅的原因和司机车德太差有关。68％的司机承认自己曾有“缺车德”行为，46％的司机曾因不文明驾驶行为被罚款或扣分。在人、车、路、环境等因素构成的交通系统中，某个个体交通参与者违反交通道德规范和交通法规的行为在造成局部堵塞的同时，还会对整条道路乃至整个交通系统的有序流动产生严重影响。
　　以上五个方面的问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化。造成城市交通拥堵既有国民经济高速度发展、车辆高速度增长、城市高速度增长的根本原因，也有城市道路交通设施少、轨道交通较少、交通安全设施不足、车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调等客观原因，还有交通管理落后、道路使用者的不文明行为等人为原因。
　　
　　三、解决城市交通拥堵问题的主要对策
　　
　　面对城市交通拥堵的难题，实际证明交通设施的容量永远赶不上交通需求的增长，道路也不可能无限制地拓宽和加长，而且在国家扩大内需的经济政策大背景下，汽车进入家庭是挡不住的时代潮流。只有一方面加大城市交通环境的硬件建设，一方面改进管理手段，充分利用有限的道路资源，提高广大交通参与者的素质，创造良好的交通软环境，采取“软硬兼施”的方法才是关键所在。
　　1.加强城市交通道路建设。我国高速公路的发展是从20世纪90年代开始的，经过十几年的大投入，到2008年，高速公路通车里程已经达到6万公里。现有的公路从首都向外7条放射线，9条南北纵向线和18条东西横向线，到2010年8.5万公里高速公路就可形成。高速公路网络基本满足了目前经济发展的需要。当前，交通最大的需求是城市交通投入不足，规划不到位，城市交通建设理念还需要更新。为拉动经济发展，国家投人4万亿元的资金，地方也拿出90万亿元的投资，这些投入应该重点来解决城市交通堵塞问题。改善交通出行条件是每个市民迫切希望政府来做的一件大事。也是建立和谐社会的基本要求。将有限的资金，重点用在改善人民生活，加强和提高经济活力上来。
　　2.建立立体大交通。根据国内外资料统计，高速公路的疏导能力是一般道路的几十倍。如果城市市区没有高速公路，即便不堵车，行驶时速按30公里考虑，一样宽的道路疏通能力也很低。北京、上海、南京等大城市，交通的形式各有不同，但堵车都非常严重。就具体原因本人认为是缺少立体大交通。我们对堵车问题的解决只是简单地加宽路面。改四道为八车道、十车道提高疏通能力，而没有考虑其根本原因是道路交通特性和车流特性不匹配。随着汽车拥有率的提高，城市道路上车流密度出现了质的变化，由以前的间断性车流变成了连绵不断的连续性车流。即车流的特性是连续流的特性，而城市道路(除快速路外)全部为间断流交通特性，两者的特性是不匹配的。因此，只有将城市道路所能提供的交通方式，由间断流交通方式(既每到交叉路口需要停车等待绿灯)改造为连续流交通方式(无红绿灯，无冲突点。途中无需停车)，才能实现道路交通特性与车流特性相匹配。也就是说，必须在平面交叉路口建设地下人行通道、高架快速公路桥，形成立体交通，提高通行能力，才是解决堵车的长效办法，也是解决城市堵车的根本途径，否则，堵车问题是不可能彻底解决的。
　　3.加强道路的远期规划。一个城市对道路的布局要有科学合理的远期规划，用地和预留地要考虑城市的发展及建设标准。比如近期建设的高速路应亲近城市。好处第一是市区内的车辆在很短的距离内可上路出行，第二是这些路将来在城市扩张后将包容在市内，从而发挥其疏导城市交通流的强大作用。随着城市堵车问题的日益严重，用创新的理念来解决好这一难题是十分重要的。如保定市的规划在上世纪50年代就考虑到了城市发展需要，在那个时期河北省省会在保定市，当时市政要求。一般道路规划用预留地不少于四至六个行车道，但当时根据交通流量和经济能力只建了两个行车道，两个自行车道，到90年代时对一些道路进行扩建，还不需要改变道路红线和绿化树木的位置，就提高了道路的疏通能力。因此保定是一个道路投资少，植被覆盖率高的城市。现在车辆发展是过去的几百倍，但是还不堵车。
　　4.加强停车场建设。由于停车场的建设大大滞后于小汽车的增长速度，导致停车设施严重短缺，城市“停车难”问题已成为当前一个十分突出问题。无位停车不仅给驾驶员带来不便，同时也带来违法停车影响道路交通的后续问题。停车困难加剧了道路通行的困难。如果不能彻底解决停车难问题，城市交通的可持续发展将面临越来越大的困难。因此，应加大住宅小区的停车场配建力度，规划建设公共停车场。同时，在中心城区采取设置“五分钟临时停车泊位”，在市内不影响交通安全和通行的道路施划临时停车泊位等措施，规范和方便市民停车。全力缓解市内停车供需矛盾，有效改善市区停车秩序。
　　5.加强城市交通管理。一是精心设计，优化组织。充分运用交通工程理论，科学渠化道路交叉口。交巡警部门应积极会同建设部门，对交通拥挤路口进行渠化改造，拓宽交叉口，增加进口车道数。提高道路通行能力。结合交叉口流量流向，合理设置道路车行道。以减少交通延误为主，科学实施信号灯配时。二是加强整治、规范秩序。打通支小路，促进城市道路“微循环”。会同城管、工商部门清理整治“马路市场”、“马路停车场”，加强路面执法，对各种严重交通违法行为和不文明行车行为依法严管，形成强大震慑力。三是加强对不道德行为道路使用者的宣传教育，提高广大交通参与者的素质，特别是抓好四类人的宣传教育工作。第一类是国家机关特种车辆驾驶员。教育他们克服特权思想，杜绝冲红灯、乱鸣笛、占用公交车道等违章行为，成为遵守交通法规和交通道德的模范。第二类是出租车、中巴车驾驶员。通过严格有效的管理手段解决营运车辆只顾经济效益、不管交通法规、肆意行驶的现象。第三类是大型货车和过境货车驾驶员。严厉处罚货车超速行驶、占用小车道的违章行为。第四类是广大外来工等普通交通参与者，教育他们珍惜生命，不与机动车争道抢行。

（1）增加道路承载量
　　通过增加道路供给增加一个城市的交通容量，减少交通堵塞，降低拥挤程度。但是，不管是国内还是国外经验告诉我们，单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。同时美国的交通问题研究学者当斯指出，新的道路设施的建设可以减少出行的时耗，但与此同时又会吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的转移，经过一段时间之后，新建道路上的交通拥挤将恢复到原来的状况。一般而言，新的道路建设不会改变原来的拥挤水平，诱发的交通量将很快占据新增的道路设施。被诱发的交通量，是由于以前受道路供给水平限制而没有实现的潜在交通量。所以,单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。
（2）征收拥堵费
　　“当出现外部性问题时，依靠市场是不能解决这种损害的，自由的竞争不可能达到福利最大化”，在这种情况下，政府需要干预市场，采取适当的鼓励和限制的经济政策来克服边际个人成本和边际社会成本的偏离。具体应用到交通拥挤的问题上来说，就是直接向实施交通拥挤的出行者征税，通过征税把负外部性所造成的外部边际成本MC×加到出行者的边际个人成本MCP上，征税后出行者的出行成本MCP’=MCP+MCX=MCS(边际社会成本)，因此在个人效用最大化MCS=MRS=MRP的作用下，出行者从个人利益出发，交通量会自动从Q2减少到Q1，达到最佳交通量，从而通过征税限制了外部性问题的产生。同理，另一方面，政府根据外部性的消除数量02一Q1，对不出行者即拥挤的受害者给予相当于外部性的补贴，鼓励他们的数量由Q1增加到Q2
　　目前，许多国家如英国、新加坡等通过在重点路段向驾车者收取高额的拥挤费或停车费来限制人们对车辆的需求，从而减少道路中车辆数量来改善交通。伦敦为解决首都街道的交通拥挤 ,决定把周日行驶的车辆减少15 % ,并计划从 2003 年 1 月开始 ,向那些驾车进入伦敦市中心的人士收取 5 英镑费用。新加坡是世界上第一个在城市区建立电子道路收费系统( Electronic Road Pricing System)的国家 ,该系统于 1998 年 9 月正式投入使用。目前 ERP系统已经取代了 1975 年开始使用的区域通行券系统(ALS) ,和20世纪90年代初在三条主要的高速公路上使用的道路收费系统(RPS) 。在美国佛罗里达的奥兰多 ,1994 年以前 ,在 408 州道的荷兰东收费广场 ,每天高峰时间的交通阻塞经常延伸 1 英里长或更长。然而 ,自 1994 年采用电子收费以后 ,旅客可以在不停止行程的情况下付费 ,通过量从 3400 辆车/小时增加到7800辆车/小时。

（3）其它措施
　　1、错开上下班时间。通过时间上分散通需求也能缓解交通压力 ,提高交通效率。错开上下班时间比较理想 ,但由于生活工作习惯，操作有很大的难度，对大多数行业不太合适 ,因而其对缓解交通压力的作用有限 ,也不一定达到最大的经济效率。
　　2、优先发展公共交通。推行公共交通最符合城市交通作为公共产品的本意 ,也是一项切实可行的措施 ,能在减少交通拥挤、 减少环境污染、 节省资源多方面发挥作用 ,但它不利于一国汽车产业的发展。并且对于个人来说 ,小汽车总是比公交车要舒适、 方便、 更能体现个人的身份和地位 ,因而随着收入水平的提高 ,人们有欲望拥有自己的小车。
　　3、智能交通系统是一种理想的交通需求管理模式 ,它既能缓解和消除交通堵塞 ,又能最大限度地利用现有道路 ,从而能够实现最大的经济效率;但在实际中，大多数国家的大多数城市尚不具备如此的高新技术。因而 ,对于目前的大多数城市 ,只能停留在传统的线路和停车需求控制上。 四、结论
　　通过对交通拥挤的经济分析和对策研究表明,增加道路供给是必要的 ,但一味增加道路供给并不能解决全部问题 ,更何况增加道路供给既受到土地的限制 ,又要花费大量的修路成本。因此 ,解决交通拥挤更为有效的办法是交通的需求管理。在交通的需求管理中 ,各种办法都有其优缺点，单一采取某种方法无法解决拥挤问题。我们应该看到，造成交通拥堵的原因是多方面的，建设合格的道路、提高道路的使用效率是排堵的关键，但拥堵的主要原因还在于城市规划上的不足。城市规划的不足造成人多车少，车多路少，交通干道不能形成一个合理的网络，使得道路不能充分发挥作用。 实行拥挤道路收费将是缓解交通拥堵的一大重要措施，但还需仔细研究。事实上，自从提出“交通拥挤费”这个概念到现在，在各个城市乃至全国一直存在无数争议。一组数据的分析表明，伦敦之所以实施此措施并取得了成功，有它的客观原因：在增加道路容量的同时，伦敦不但大力发展公共交通，包括公交线路3730公里，地铁329公里，轻轨28公里，铁路788公里；约有公交车8500辆，运营线路700条，不少线路24小时运营，还着力提高交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在这些工作都做完，而交通状况仍然不理想的情况下，才决定开征“交通拥挤费”来改善交通。
　　我国是世界上人口最多的国家 ,一旦城市居民的收入提高到普遍能够购买汽车的水平 ,我国的交通拥挤问题必将更加严重。以北京为例，北京汽车保有量以每天1000辆的速度迅速增加，北京环境和交通仍然面临很大困难。 因此，政府加快建设和完善以轨道交通为骨架的公共交通网络、优化公交线网布局、做好公共交通的换乘衔接、鼓励自行车租赁服务发展以构建以人为本的公共交通体系。在此基础上，再通过制定包括停车费、牌照费在内的经济政策缓解交通压力。而如单双号限行、错开上下班等行政政策限制了人们的出行选择，长期执行起来难度大，而经济政策通过经济杠杆使道路、交通设施、停车位等有限的资源得到合理的配臵和调节，从而达到管理交通需求的效果。

面对日益严峻的堵车现象,除了限购限行,还有哪些缓解拥堵方式?
答：北京和其他城市的乘客在高峰时间通常要等很长时间才能叫到出租车，这使得很多消费者很难出行。一些专家认为，开放出租车市场准入，降低出租车司机的管理费，允许更多的出租车参与竞争，将减少人们买车的冲动，大大缓解北京的交通压力。交通事故部门在处理交通挤塞问题时要更加体谅，在决策上也要更加科学。

国外治理堵车有什么经验?各用多少时间?
答：为了解决交通拥挤问题,伦敦市政当局从2003年2月17日开始,对进入市中心8平方英里范围内的车辆,从早晨7点到下午6点半征收5英镑的“进城费”。另外,提高燃油税也是英国限制汽车使用的重要措施之一。另外,为缓解每天早晨上班高峰期交通阻塞的情况,英国政府准备采取措施,限制家长每天用私家车接送孩子上学。在英国,许多家长都...

如何解决国庆十一长假交通拥堵问题
答：而“十一”长假历来是群众旅游出行的高峰时期,2013年继续实施节假日小型客车免收通行费政策,自驾车旅游进一步成为新的出行方式。据有关部门预测,今年“十一”期间,旅游接待人数将超过4.3亿人次,同比上升18%;公路客运总量将同比上升6%,日均8500万人次。据公安交通管理部门统计,今年前8个月,全国小型汽车新增1100多万辆,...

今年国庆节前最后一天的晚高峰不咋堵,这是怎么回事呢?
答：今年国庆节前最后一天的晚高峰不咋堵的原因：因为一般十一国庆有非常大的假日，好多人开车出去玩，这时候车流量会增大，很容易发生交通阻塞。这也是普遍的现象。十一国庆拥堵高峰期一般在前后左右几日，正中间两三天不堵车。总体来说,预估10月1日至2日高峰期每天上午9点至12点间,互联网将过于饱和。那...

当前我国大城市交通问题的原因、趋势与建议?
答：以上五个问题,反映了我国当前大城市交通的基本特点,概括起来是车多路少,现状道路已无多大潜力;车速下降,交通阻塞的趋势在逐渐恶化;公共交通发展步履艰难,汽车和摩托车增长势头强盛,给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题,又集中表现在大城市过度密集的市中心地区,而其深层原因,则是城市交通发展的目标和方向...

交通安全最重要的内容
答：专车的运行距离应控制在两到四站之间，费用可为1元左右，想来应该会受到各方欢迎。 2.尝试收取“交通拥堵费”：建议有关部门开征“交通拥堵费”，提高车辆的使用成本，从而在时间上促使高峰时段交通量能够有所下降，在空间上迫使一部分交通量从中心区主要道路转移到其他道路上去。 3.开发新型道路...

交通拥挤带来哪些不利影响?有哪些解决的好办法
答：1.交通阻塞 相对于道路网的承载力来说，汽车数量过多，诱发了交通阻塞问题。从某种程度上说，交通阻塞是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通阻塞现象尤为明显，在很多大城市中心区，高峰期交通速度仅有每小时16km。交通阻塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率。大城市圈内的汽车道路还在...

现代城市交通面临的问题及对策分析
答：一些交通繁忙路段,高峰时车辆的平均时速只有3—4km 交通阻塞导致时间和能源的严重浪费,影响城市经济的效率。目前,许多城市里的交通问题是通过区域性路段、区域性道路交叉口的拥挤堵塞反映出来的。 显然,按照西医“脚痛医脚,头痛医头”的观念,拓宽这些道路,在交叉口修建立交似乎是立竿见影的解决办法,但问题却很少这样...

浦东机场为什么显示限行了
答：浦东机场为什么显示限行了？这是因为在高峰时段，上海浦东机场为了解决某些路段拥堵问题，对特定号牌的小客车实行了限行措施。这意味着驾驶这些车辆进入限行区域会被视为交通违章。根据《道路交通安全法》第三十九条规定，公安机关交通管理部门可以根据道路和交通流量的具体情况，对机动车实行单双号限行措施。如果...