汽湃观察 | 四问疫情——汽车行业正受到多大影响？

屋漏偏逢连夜雨，2020年汽车行业原本翘首以盼的小阳春，迎头撞上了一场有史以来前所未有的病毒疫情。

随着新型冠状病毒肺炎疫情的爆发，车企原定的生产、销售计划全部被打乱。尽管此次疫情仍远未结束，考虑到中国车市当下的体量，其损失将远超过2003年非典(SARS)疫情已经是毋庸置疑。

在2020年的病毒疫情面前，2018年的购置税优惠结束、2019年的国五国六切换等冲击都是小巫见大巫。小小的病毒，对于汽车行业的撼动，将是中国车市有史以来的最大规模。

面对这只恐龙级别的“黑天鹅”，汽车企业面临着严峻的挑战——这一事件究竟将造成怎样的影响？中国车市在2020年将怎样走向？问题还有很多……

第一问：汽车产量究竟会跌多少？

病毒疫情对于中国车市的最明显影响，在于生产层面。虽然目前尚未出现供应链中断的现象，但主机厂的开工时间已经明显延长。

目前，包括一汽-大众、上汽大众、华晨宝马、长安福特、广汽本田在内的大多数车企，都已确定延长复工时间到2月10日，这意味着今年中国车企的汽车生产相比往年至少减少10天。而生产基地位于武汉的神龙汽车、东风本田，其生产复工时间更遥遥无期。

复工时间的延迟，进而影响到产量。

据相关机构预计，本次疫情或将影响中国汽车产量缩减170万辆。众所周知，2019年中国汽车市场全年销量同比下降8.2%。在疫情影响下汽车企业集体被迫停产，更直接影响中国汽车2020年的产量——据相关预测，第一季度汽车产量的降幅或将达到10%。

但如果将尺度放大到2020年全年，则未必那么悲观。自2018年进入产销收缩的周期以来，多个车企已经采取了“以销定产”的策略。以处于疫情中心的神龙汽车为例，其位于武汉的三座工厂在过去几年间本来就处于产能严重过剩的状态，去年还一度传出将关闭一厂、抛售二厂的消息。

由此不难看出，疫情对生产层面的短期影响，并不足以对中国车市造成毁灭性的打击。同时，如果疫情在年中之前得到控制，产量完全可以在后面几个月得以补充。

较为乐观的估计是，疫情对全年产销量的影响，与中汽协此前的对2020年全年的预计并无太大出入，跌幅依然在2%左右。

第二问：零部件企业是否将成为重灾区？

主机厂由于产业链较长，相对于应对危机的能力也更强。与之相比，疫情对于零部件供应商的影响更大。

全球最大的汽车零部件供应商博世就预警，新型冠状病毒可能会影响其全球供应链，存在断裂风险——2019年博世亚太地区的销售额达到225亿欧元，其中100多亿欧元来自中国市场。博世在武汉拥有两家生产转向系统、暖通空调和热管理技术的工厂，员工约800人。博世CEO也不甚乐观地表示，如果疫情继续下去，将可能影响其全球供应。

与博世相比，同样来自德国的汽车天窗巨头伟巴斯特更是在疫情中首当其冲。中国是伟巴斯特在全球最大的单一市场，份额占全球三分之一。而武汉工厂恰恰又是伟巴斯特全球最大工厂，主要生产汽车天窗、电加热器及充电解决方案产品。

因为在赴德国培训之前曾接触过来自武汉的家人，伟巴斯特的一位员工将新型冠状病毒传染到了德国。伟巴斯特至少有7名员工罹患新型冠状病毒肺炎（5位德国人和2位中国人），甚至其位于德国斯多克道夫的工厂也因为疫情暂时关闭。

另一家零部件供应商法雷奥在武汉共有员工1900名，建有车灯工厂、前端模块工厂和法雷奥中国区研发中心。法雷奥武汉车灯工厂的客户同样遍及全国，包括神龙汽车、一汽-大众、天津丰田、东风日产、上汽大众、长安汽车等。

与这些跨国零部件巨头相比，更受冲击的是中小供应商。与跨国竞争对手相比，中小零部件企业资本薄弱，应对风险能力更低，更没有全球化体系作为支援，面对复工困难、物流受阻的影响，预计将有一大波中小零部件企业将濒临倒闭。

汽车零部件产业，很可能将在病毒的逼迫下迎来一波“优胜劣汰”的大洗牌，但供应链大规模断裂的情况，大概率并不会发生。

第三问：消费者意愿将发生怎样的变化？

正如前面所提到的，决定2020全年汽车销量的，更重要的是消费者的意愿。

对于新型冠状病毒疫情对消费者意愿的影响，有着两种截然不同的观点。一种观点认为，在公共交通存在防疫隐患之时，私家车的刚性需求将得到进一步释放，乘用车销售有望在疫情结束后呈现报复性增长；而另一种观点认为，由于中国经济在疫情中受到相当程度影响，大多数2020年上半年的收入将呈现一定程度的下滑，对于汽车消费将呈现“有心无力”的状态。

无论对于新购还是换购，消费者的购车需求并不会在根本上发生改变。即便因为疫情推迟了购买时间，但购车的行为终究会发生。

上述两种观点或许都是正确的，而相互影响的结果是，新购车，特别在三四线市场、价格8万元以下的自主品牌车型，其销售有望得到进一步刺激；而对于换购消费，尤其是豪华品牌的消费意愿，则将受到一定的抑制。综合来看，2020年或许并不会成为汽车销量大幅下滑的一年，但却可能成为豪华版块上升势头变弱，自主品牌发起反攻、占有率回升的一年。

与消费者相关的是，作为汽车销售一线的经销商也在疫情中遭受重压，一边是门店客流急剧下滑，大量订单车辆交付困难；另一边是庞大的固定成本支出。正所谓“唇亡齿寒”，为减轻经销商经营压力，包括沃尔沃在内的多家主机厂，已经调整政策，出台扶植政策帮助经销商度过难关

第四问：线上售车将成为主流？

面对此次疫情，一些专业机构和媒体的分析认为，线上售车将得到发展，直播看车、线上展厅等模式将成为汽车行业的主流。

事实上，VR展厅show车，电商渠道卖车，早已是宣扬多年的新潮流。尽管病毒疫情期间，食品等日用快消品在电商渠道得到爆发式增长，但如果由此认定汽车线上营销手段将因此一举成为潮流和趋势，甚至取代4S店的传统模式，则有些过于乐观。

作为价格相对昂贵、且需要上户手续的大宗商品，汽车不同于几包鲜肉、蔬菜，即便在疫情仍在持续的当下，消费者也不可能选择通过网络就轻易购车。更重要的是，即便选择通过电商购车，由于其特殊的属性，汽车依然需要4S店进行交车和后续的维修保养服务，线上售车还远未到成为主流的时候。

结语

受春节假期影响，历年来的第一季度都不属于购车旺季，此次疫情的出现，车市销量疲软的情况会继续加重。如果能够及时将疫情控制住，对2020年全年的影响不会太大。而由于疫情所带来“消费延期”的效应，大多数业内专家分析，汽车消费有望在二季度会回归到正常水平，而且可能还会反弹。

整体而言，中国汽车产业已相对成熟，具备一定的抗风险能力，中国汽车产业并不会被病毒击败。而从个体来看，2020年或许将成为更多品牌的告别之年。

前几年，汽车市场供不应求，甚至一些只能玩逆向工程，质量平平的品牌，也能挣得盆满钵满。而从2018年以来，随着汽车市场进入存量阶段，一些尾部车企开始掉队，这是市场竞争的正常情况。而此次病毒疫情，或许将加速这一过程，那些缺乏原创和体系研发能力的车企，将更快退场。

从某种角度来说，疫情的到来，或许反倒能够让中国汽车产业因祸得福，帮助整个行业实现高质量的转型升级。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。