“蔚小理”变“特理华”？新势力的新格局已经成型

聊完传统的自主与合资厂商，最后我们就该把目光投向新势力阵营了。

按照狭义的定义，新势力品牌主要包括特斯拉、“蔚小理”、零跑以及华为系等跨界造车的品牌，但是抛开创始人身份，极氪、深蓝、欧拉、阿维塔等背靠传统厂商的新创品牌，在产品、销售、营销层面，和所谓新势力品牌的差异已经越来越小。

不过这些品牌我们此前的文章里已经涵盖了，本文就还是按照“狭义”定义，看看新势力品牌们过去一年的表现。

特斯拉

2023年上险量61万辆，同比增长38.15%

全年最佳月销成绩：7.7万辆（12月份）

自2019年引入国产，特斯拉每年在华的销量规模都要上一个台阶，2019年上险量不到5万辆，2020年就接近15万辆，2021年突破30万，2022年逼近45万。到了2023年，特斯拉的总上险量达到了61万辆，占其全球总销量的三分之一。

当然，这只是特斯拉卖到中国市场的销量，上海工厂的大批产能，还被分配到了海外市场。从批售的角度看，特斯拉中国2023年的规模总计达到了近95万辆，也就是说超过了其全球总销量的一半。

成绩很亮眼，但特斯拉在中国市场的危机却慢慢显现。曾经加到一起都不及特斯拉一家的新势力品牌，和特斯拉的差距已经越来越小。2023年“蔚小理”三家的总上险量达到67万辆，已经超过了特斯拉。

单看12月份的话，破5万辆的理想，已经接近当月特斯拉的三分之二，考虑到特斯拉主销价位都在30万元以下，而理想全系都在30-50万之间，单论车型总销售额的话，理想其实和特斯拉基本已经持平。

可预见的未来，Model 3和Model Y仍然是特斯拉的销量主力，而这两款车的市场潜力已经基本见顶，但同价位来自竞争对手的压力，还在不断增加。2024年，如果没有进一步的大幅降价，特斯拉的规模就很难再有跨越式的增长了。

理想

2023年上险量37.7万辆，同比增长178.86%

全年最佳月销成绩：5.1万辆（12月）

过去几年里，“蔚小理”这个称呼，已经和豪华阵营的BBA一样深入人心，2022年之前，把理想排在最后一位确实说得过去。但是从2022年底理想L系列开始交付，格局就被彻底颠覆了。

2022年12月，L8、L9两款车让理想首次突破2万辆，L7加入之后，2023年6月份突破3万辆，10月突破4万辆，最后的12月又进一步破5万辆，其中L7首次实现单一车型破2万辆。

而此时的蔚来和小鹏，全系车型都还不到2万辆，两个品牌加到一起，全年上险量依然和理想差了7万多辆。

这只是最浅显的销量对比，实际上理想的平均售价，也已经大幅反超了蔚来，而差距更大、更能反映企业经营情况的，还要看财报数据。

目前可知最近的2023年第三季度财报，理想总营收346.8亿元，净利润28.23亿；蔚来总营收190.67亿，净亏损46.29亿；小鹏应收85.3亿，净亏损38.87亿。不管是销量、平均售价、应收规模，蔚来、小鹏跟理想都已经不是一个梯队了。

2024年，理想向上和向下各有MEGA、L6两款重要车型，有望在销量规模上再上一级，但是来自华为系的新M7、M9等车型，预计会带来不小的挑战。目前理想在同价位还没有太多增程、混动类的竞品，在竞争加剧时能否守住，值得观察。

蔚来

2023年上险量15.95万辆，同比增长32.76%

全年最佳月销成绩：1.88万辆（8月）

回顾蔚来上市后的几年，每年销量规模的增长也很明显，2019年2.1万辆、2020年4.3万辆、2021年9.1万辆，2022年突破10万辆，达到12万辆。在这个时候，蔚来、小鹏、理想的规模都还是很接近的。

到了2023年，蔚来全年总销量达到15.95万辆，虽然和理想已经没有可比性了，但还是快了小鹏一步，和自己对比的话，也算是继续保持了每年小步快跑的增长。

ET5（含ET5T）和新一代ES6，是蔚来的两个支柱车型，全年上险量11.8万辆，占了蔚来全系销量的四分之三，而它们都是蔚来入门级的轿车和SUV产品，而且75kWh入门级版本的销量占绝对主导，平均售价相较前几年确实有明显下降。

蔚来在2023年的一个大动作，就是把换电服务与车价解绑，进行了全系调价，这让ET5的门槛拉低到了30万内，新一代ES6也降到了34万内，这个措施在增加销量上的效果还是比较明显的。

新的一年里，蔚来最重磅的车型就是旗舰级的ET9了，不过不管是从预期销量、还是交付时间，基本不会对蔚来的销量带来更大帮助。而从过去半年的表现来看，蔚来7-9月份上险量都超过1.8万辆，但11、12月都跌到了1.5万辆左右，12月份也仅仅只有1.75万辆。

这样看来，蔚来新一年的增长预期并不乐观，保住2024年16万辆的规模问题不大，但是进一步冲击20万辆的话，难度不小。

蔚来在2024年最大的变数，除了怎么以现有换新完毕的第二代车型阵容征战市场外，就看第二品牌阿尔卑斯了。

小鹏

2023年上险量13.35万辆，同比增长10.86%

全年最佳月销成绩：1.83万辆（11月）

2022年小鹏年销量超过12万辆，但2023年仅仅增长到13万辆，增幅不但远低于理想、蔚来，全年上险量还差点被零跑反超，被挤出新势力TOP 3。

其实从年中G6上市开始，小鹏品牌的热度就比之前高了很多，再加上G9大幅降价到30万以内，销量也有了明显提升，小鹏就给人一种走出颓势、销量大涨的印象。

但是G6和G9之外，小鹏此前的P5、P7和G3都遭遇了大幅下滑，尤其是销量支柱P7同比下滑了26%以上。小鹏品牌上半年销量只有4万辆出头，如果没有后来的G6，很有可能会跌回10万辆以内。

当然，小鹏去年下半年的表现确实有质的提升，月销量在11月份一度超过了1.8万辆，远超G6上市前的平均水平。

不过G6的表现也不稳定，去年9-11月上险量都超过8千辆，但12月又跌落到了6500辆，已经被同价位的智己LS6反超，说明G6的销量潜力已经基本释放，而且遇到市场竞争加大时候，销量仍不稳定。

好在小鹏在MPV领域的首款产品小鹏X9获得了广泛的好评，批量交付开始后，销量值得期待。而今年的小鹏，年销量破20万辆也已经是大概率事件。

零跑

2023年上险量13.02万辆，同比增长19.62%

全年最佳月销成绩：1.82万辆（11月）

零跑2022年的销量已经达到10.9万辆，2023年将将突破13万辆，同比增长19.62%，看起来似乎不太亮眼，但是细看2022、2023年销量构成的话，会发现零跑已经完成了一次蜕变。

2022年，零跑的10.9万辆销量中，有6.1万辆是由6-8万级的电动小车T03贡献的，15-20万级车型的销量还不到5万辆。

但是到了2023年，T03销量萎缩到了3.2万辆，C11成为销量支柱，全年上险量7.5万辆，再加上售价更高的C01售出了2.3万辆，两个高价车型的规模就已经接近10万辆。把T03这个过渡产品抛开的话，零跑去年主力车型实际上实现了倍增。

零跑的这个成就，主要得益于增程+纯电组合的策略，C11和C01主销版本都是增程动力，而和采用类似策略的深蓝不同，零跑增程和纯电的价位基本持平，这让它的纯电版本也保持了一定的销量规模。

不久之后，零跑全新SUV 车型C10就将上市，这款车开始明确模仿理想的“奶爸车”家庭定位，抛开了C11上的无框门、双叉臂前悬等配置，更侧重于智能化和日常家用，是一个重要的战略转型。

如果定价得当，C10的销量潜力可能比C11更高，但是它的上市会不会对C11产生影响，是零跑需要妥善解决的问题。

此外，零跑在2024年明确要上市的新车还有一台六座SUV零跑C16，C11和C01基于全新一代四叶草平台的换代改款也是可以预见的节奏，可以说，加上摩拳擦掌的出口，零跑的2024年应该不会太差。

华为系（智选车）

2023年上险量9.3万辆，同比增长32.39%

全年最佳月销成绩：2.5万辆（12月）

论全年销量，华为的问界系列只有9.3万辆，排在蔚来、小鹏、零跑、哪吒之后，但是论最近的12月份，AITO上险量达到2.47万辆，远超上述几个品牌。而更关键的是，从今年1月份开始，华为智选车系列的规模，可能都将一直保持、甚至进一步扩大这种优势。

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