确有硬实力 测试日产途达四驱旗舰版
作者&投稿：养秆 （若有异议请与网页底部的电邮联系）
外观威猛内饰略廉价 没想到这么一辆20多万元的SUV，竟然吸引了这么多人的目光。只要红灯停在第一排，就会有人侧目，甚至直接问的人不在少数。大部分人在离开前都会喃喃自语:“是啊，这车看起来真不错”。如今，长得好看确实可以当饭吃，但是如果你想一直吃这碗饭，没有一些真本事是说不出来的。这次考试能交什么样的答卷？
●静态简单回顾
之前我们已经对土豆做了详细的静态分析。如果不熟悉它的配置和空房间，可以先了解一下。传送门在这里。
途达 2018款 2.5L 自动四驱旗舰版车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价24.58万
对都达的第一印象是外貌很好。它和硬核越野车一样高。虽然和皮卡·纳瓦拉是兄弟，但都达在外观的很多细节上都比纳瓦拉精致很多。简单来说，纳瓦拉给人的第一印象就是干粗活，而图达更像运动员。越野数据方面，都达的接近角为32°，离去角为27°，排名同级别中上。关于最小离地间隙，官方数据是225毫米，但根据我们的实际测量结果，后轮轴齿槽处的离地间隙高度是218毫米，应该是底盘的最低点。
要想到达车身上最大的凹槽，必须是后轮的鼓式制动器。如果我花近25万买了一辆车，但不是四轮碟刹，首先我心里会很不安。不说别的，鼓式制动器成本低于盘式制动器是不争的事实，但低成本是否意味着制动力差？鼓式制动器反复剧烈制动后热衰减严重吗？这些问题会在后面的刹车环节触底。
内饰还是摆脱不了纳瓦拉的影子，有些是非正式的。中控台全是硬派，“高级感”“豪华感”这几个字与土豆无关。不过，与这些文字相比，真正的越野玩家可能更注重一些实际的东西，比如可以显示越野信息的行车电脑显示屏、全景影像等...但是这张全景图在后视镜上，清晰度一般，还是那么小，真的有点难看。
总结一下土豆网内饰的表现，大概就是实用性好，舒适性配置低。这个特点确实很符合越野特点。如果你大部分时间都在越野路上买这辆车，那么你肯定会喜欢这些得心应手的小储物格。相反，如果大部分时间在城市使用，舒适性配置可能会觉得不足。此外，都达还有一些看不见的优势，那就是日产一直比较注重安全配置。除最低配车型外，其余车型标配前侧气囊、前后侧气帘和膝部气囊。高配车型也有主动刹车，安全性非常全面。
低静态部分AH-100分
详情点击这里查看油耗成绩有惊喜
●动力和加速性能以及油耗
这套动力系统和纳瓦拉的完全一样。代号为QR25的2.5L自然吸气发动机与琦君和天籁属于同一个系列，但调校更侧重于越野使用。7速自动手动变速箱从JATCO进口。
低速行驶时都达的声音能给人一点惊喜。硅油风扇独特的轰鸣声很容易让人想起普拉多。虽然它只有四缸，但至少在起步时，它的动力不如六缸车。在车速不高的情况下，它的动力响应相对直接，油门依然是熟悉的日系轻调风格，这也让开着这款2吨左右的车在城市里转悠不会觉得跟不上节奏。
中段爆发力相对有限，发动机扭矩低只能算一般，基本在70 km/h以上，再加速就要踩油门了。如果高速跟车或超车，最好手动降挡，留足距离。一般来说，如果你经常在城市里跑，土豆不会让人觉得明显缺乏动力，但如果你经常高速跑，这个问题就会被放大。与Road Shaker、H9、RX8等涡轮车相比， 途达 （ 查成交价 | 车型详解 ）在绝对动力和急加速方面绝对略逊一筹，但要比2.7L普拉多好得多。
变速箱很乐意升档，但降档不积极。比如从公司地下室往上开的时候，D挡模式的二挡开始爬坡，随着车速的降低，发动机转速也下降了。当方向盘明显晃动时，变速箱还是不愿意降档，只有深踩油门，汽车突然跳起来，这个问题才能解决。当然，这是一个特殊的场景。在日常驾驶中速度降到这么低的情况并不多见，可以感觉到变速箱换挡很利索，但降挡意愿不强，每次都需要深踩才能有所动作。
很多时候换挡的平顺性比较好，但是偶尔会给你一个突然的冲击，多是踩油门结合动力的时候。此外，变速箱还有另一个问题。我们在这里卖了它，留到以后的越野部分。
在0-100公里/小时的加速测试中，我们可以感觉到前两个档位的传动比非常紧凑，车辆的动态响应非常好。但考虑到燃油经济性，当变速箱升至三挡时，传动比开始增大，慢慢出现加速等待的情况。最终的成绩是11.69秒，这自然是同级别的涡轮增压车无法比拟的，但是和自吸车相比还是比较快的，至少比3.0L快，2.7L的普拉多就更不用说了，我们之前测试的4AT版本加速时间是15.06秒。
在很多人的传统认知中，硬核越野车似乎都是耗油的。的确，有些排量比较大的车辆会消耗比较高的燃油，但有些排量比较“正常”的越野车其实没那么恐怖，比如到达目的地。测试当天温度超过20度，1/3距离空开启。在这种情况下，土豆在行驶126.6公里后，每百公里的平均油耗只有10.3升，真的够低了。
低动态部分AH-100分
鼓刹对刹车成绩影响不大
●底盘、制动和噪音性能
底盘的舒适性也没有逃过这个价位的水平，或者说对于有这个定位和这个价位的车来说，这样的表现是意料之中的。平坦路面的舒适性好，路面的接缝或小颠簸都能得到相当程度的解决。但在连续的坑洼中，悬架短时间内应付不了那么多问题，车内振动会叠加，最后阶段会出现多余的横向振动。而且由于悬架整体较软，转弯时侧倾会相对明显，起停时难免抬头点头。然而，这不是缺陷，而是这类车辆的共同特征。每个人对于舒适度的标准都不一样。对我个人来说，土豆在这方面的表现只能算是一般，几乎是同价位城市SUV无法比拟的。不过考虑到定位、价格等客观因素，整体表现也是可以接受的。
有时候我们说开某一款车会很轻松，轻松是我们从动力、变速箱、转向等方面可以得出的结论，缺一不可。以都达为例。我认为仅仅通过转向一个项目来驾驶这辆车并不那么容易。方向盘不仅重，而且有很多圈。从左到右需要将近四圈。中高速行驶的时候感觉不是很辛苦，但是需要原地掉头的时候感觉不是很友好。以至于开了之后，这几天在街上看到女司机玩大G，她们都默默的把她们当男人尊重。
日常驾驶时感觉刹车有点“软”，刹车踏板前部有一些空位置，整体制动力释放不太线性。回到测试，从制动结果来看，我们不能得出鼓式制动影响制动距离的结论。42.75米虽然不算优秀，但刹车效果还是可以接受的。紧急制动过程中，由于重心偏高导致车身俯仰严重。几次全制动距离相对平均，没有明显的热衰减现象，脚感也没有太大变化。
●性能测试视频
更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。
如前所述，土豆网有一个硅油风扇离合器。中低速行驶时，声音会一直伴随，但在车内听着并不烦人，很多人都喜欢这种声音，包括我。在隔绝道路噪音方面做得不错，但高速行驶时，发动机转速较高，车内噪音会更明显，超过100 km/h后a柱部分的风噪会明显增大。
●底盘零件AH-100分
越野性能强悍
●四轮驱动和越野性能
话虽如此，相信大家还是比较关注东大的越野实力。对于这款车型真正的潜在消费者来说，越野能力甚至比公路驾驶更重要。
正式开始越野之前，先说说发现的一些小问题。都达原厂底盘没有底盘护板，油底壳和前轴固定支架属于较低位置，在碎石路面行驶时容易因零部件断裂而发生故障。因此，建议您在越野前安装护板。此外，有些尾部拖车钩太薄，在救援时很容易折断或损坏，所以在被救援和其他情况下要注意。
良好的基础是适应高强度越野的前提。不用说，非承载式车身在四驱结构上采用了相对简单直接的兼职4wd，低速四驱的扭矩可以放大2.7倍，后轮轴有爪式差速锁，轮间有电子限滑。但是在不同的四轮驱动模式下，电子限滑的强度是不一样的。此外，自然吸气发动机的线性输出也是其优势。
在滑轮组的测试中，当十字轴和单个后轮有附着力时，车辆通过测试，没有任何挑战。当只有单个前轮有附着力时，使用高速四轮驱动车辆无法摆脱困境。从外部看，滑轮组上的三个轮子无法获得足够的制动，因此很难将动力传递给有附着力的轮子。但是，低速四轮驱动接合后，后差速器锁止后，情况就完全不同了。电子限滑介入非常快速有力，左前轮轻松脱困，不抓地。所以从这个设计角度来看，在越野、对路面附着力低的情况下，驾驶员选择四轮驱动的形式会有些尴尬。高速四驱弱，低速四驱有杀鸡之意。如果我们能妥协一点就好了。
●滑轮组测试视频
更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。
在野外越野方面，可以说这款车的表现是可圈可点的。首先是入门级的30度滚道。在这个项目中，土豆可以说是落地了。较长的悬挂行程使四个车轮随时接近地面，没有任何挑战性。这一幕不禁让我想起了当时对中型SUV的横向评价。在这个最入门的项目中，昂科威无论如何也摆脱不了麻烦，因为悬架行程不够，左前轮离地。最后，他不得不依靠惯性冲过去。俗话说，行业有专业化。
不管怎么说，下一步就是38坡了。根据测试程序，我们启动了高速四轮驱动模式。在爬坡的过程中，我们能感觉到动力确实一般，但是逐渐加油车辆就能保持良好的爬坡状态，最后轻松爬到顶。
其次是45°坡度，采用最强模式，即低速四驱+后差速器锁止状态。在2.7倍扭矩放大的作用下，使用1档就可以轻松登顶。然而，在测试过程中，也发现了一个现象。尝试2档爬坡时，感觉动力有些不足。这时，我想手动降档，但是不行。好在项目坡道不长，车辆最终顺利登顶。
后来经过几次尝试，发现在低速四驱模式下，升档没有问题，1-3挡的降档指令会被拒绝，除非车速低至1000rpm或者车速很低，只有在急停状态下才能成功降档。我们还找到了两款其他品牌的硬核SUV，在同等条件下可以成功降档。这也暴露了一个问题。如果在面对需要初速度冲上去的斜坡时，土豆不能在低四模式下降档，发动机又因为不能保持转速而不能持续输出高扭矩，那么可能无法爬坡甚至有危险。
在U型池的测试中，采用高速四驱模式，凭借后悬架出色的拉伸能力，车辆可以保证三个车轮大部分时间接地，因此几乎没有打滑现象。都达车身的重量分布相对较好，对角轮离地时可以缓慢转移重心。在这一点上，都达比金昌更强大。金昌由于悬架行程的限制会遇到对角打滑，需要电子限滑的介入才能脱困，否则差速器只有锁止后才能顺利通过。
然后我们来到了下坡陡坡项目。这款车没有配备陡坡缓降，只能达到低速四驱陡坡缓降的效果。在这种模式下，当变速箱切换到1档时，车辆可以以大约每小时5-7公里的速度缓慢下降。此外，在低速四驱状态下，无论上坡还是下坡都没有自动升档现象。
连续驼峰相对困难，因为连续扭绞对动力输出和四轮驱动系统是一个很大的挑战。同样，这里需要开启车辆的最强状态。车辆爬坡缓慢，单个驼峰内车辆表现非常冷静。即使对角车轮打滑，车轮间电子限滑的响应也非常直接，顺利通过三联驼峰路。
在所有项目中，都达唯一没有通过的就是水泥炮弹坑，但这并不是车辆自身能力的问题，两侧的踏板成为阻碍其前进的原因。
●现场越野视频
更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。
●越野部分AH-100分
●ah-100总分
●总结
土豆网不是那种无所不包的车。没有太多花哨的配置，内饰简单甚至便宜。但是在它擅长的越野中表现非常好，日常驾驶也没有什么不能接受的。尤其是考虑售价的时候，它的性价比一下子就凸显出来了。似乎只有耐久性的问题还没有得到回答。让我们给它一些时间。也许一年后会有答案。
点击此处了解详情。
●相关链接 相关车型配置表 @2019
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●静态简单回顾
之前我们已经对土豆做了详细的静态分析。如果不熟悉它的配置和空房间，可以先了解一下。传送门在这里。
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对都达的第一印象是外貌很好。它和硬核越野车一样高。虽然和皮卡·纳瓦拉是兄弟，但都达在外观的很多细节上都比纳瓦拉精致很多。简单来说，纳瓦拉给人的第一印象就是干粗活，而图达更像运动员。越野数据方面，都达的接近角为32°，离去角为27°，排名同级别中上。关于最小离地间隙，官方数据是225毫米，但根据我们的实际测量结果，后轮轴齿槽处的离地间隙高度是218毫米，应该是底盘的最低点。
要想到达车身上最大的凹槽，必须是后轮的鼓式制动器。如果我花近25万买了一辆车，但不是四轮碟刹，首先我心里会很不安。不说别的，鼓式制动器成本低于盘式制动器是不争的事实，但低成本是否意味着制动力差？鼓式制动器反复剧烈制动后热衰减严重吗？这些问题会在后面的刹车环节触底。
内饰还是摆脱不了纳瓦拉的影子，有些是非正式的。中控台全是硬派，“高级感”“豪华感”这几个字与土豆无关。不过，与这些文字相比，真正的越野玩家可能更注重一些实际的东西，比如可以显示越野信息的行车电脑显示屏、全景影像等...但是这张全景图在后视镜上，清晰度一般，还是那么小，真的有点难看。
总结一下土豆网内饰的表现，大概就是实用性好，舒适性配置低。这个特点确实很符合越野特点。如果你大部分时间都在越野路上买这辆车，那么你肯定会喜欢这些得心应手的小储物格。相反，如果大部分时间在城市使用，舒适性配置可能会觉得不足。此外，都达还有一些看不见的优势，那就是日产一直比较注重安全配置。除最低配车型外，其余车型标配前侧气囊、前后侧气帘和膝部气囊。高配车型也有主动刹车，安全性非常全面。
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低速行驶时都达的声音能给人一点惊喜。硅油风扇独特的轰鸣声很容易让人想起普拉多。虽然它只有四缸，但至少在起步时，它的动力不如六缸车。在车速不高的情况下，它的动力响应相对直接，油门依然是熟悉的日系轻调风格，这也让开着这款2吨左右的车在城市里转悠不会觉得跟不上节奏。
中段爆发力相对有限，发动机扭矩低只能算一般，基本在70 km/h以上，再加速就要踩油门了。如果高速跟车或超车，最好手动降挡，留足距离。一般来说，如果你经常在城市里跑，土豆不会让人觉得明显缺乏动力，但如果你经常高速跑，这个问题就会被放大。与Road Shaker、H9、RX8等涡轮车相比， 途达 （ 查成交价 | 车型详解 ）在绝对动力和急加速方面绝对略逊一筹，但要比2.7L普拉多好得多。
变速箱很乐意升档，但降档不积极。比如从公司地下室往上开的时候，D挡模式的二挡开始爬坡，随着车速的降低，发动机转速也下降了。当方向盘明显晃动时，变速箱还是不愿意降档，只有深踩油门，汽车突然跳起来，这个问题才能解决。当然，这是一个特殊的场景。在日常驾驶中速度降到这么低的情况并不多见，可以感觉到变速箱换挡很利索，但降挡意愿不强，每次都需要深踩才能有所动作。
很多时候换挡的平顺性比较好，但是偶尔会给你一个突然的冲击，多是踩油门结合动力的时候。此外，变速箱还有另一个问题。我们在这里卖了它，留到以后的越野部分。
在0-100公里/小时的加速测试中，我们可以感觉到前两个档位的传动比非常紧凑，车辆的动态响应非常好。但考虑到燃油经济性，当变速箱升至三挡时，传动比开始增大，慢慢出现加速等待的情况。最终的成绩是11.69秒，这自然是同级别的涡轮增压车无法比拟的，但是和自吸车相比还是比较快的，至少比3.0L快，2.7L的普拉多就更不用说了，我们之前测试的4AT版本加速时间是15.06秒。
在很多人的传统认知中，硬核越野车似乎都是耗油的。的确，有些排量比较大的车辆会消耗比较高的燃油，但有些排量比较“正常”的越野车其实没那么恐怖，比如到达目的地。测试当天温度超过20度，1/3距离空开启。在这种情况下，土豆在行驶126.6公里后，每百公里的平均油耗只有10.3升，真的够低了。
低动态部分AH-100分
鼓刹对刹车成绩影响不大
●底盘、制动和噪音性能
底盘的舒适性也没有逃过这个价位的水平，或者说对于有这个定位和这个价位的车来说，这样的表现是意料之中的。平坦路面的舒适性好，路面的接缝或小颠簸都能得到相当程度的解决。但在连续的坑洼中，悬架短时间内应付不了那么多问题，车内振动会叠加，最后阶段会出现多余的横向振动。而且由于悬架整体较软，转弯时侧倾会相对明显，起停时难免抬头点头。然而，这不是缺陷，而是这类车辆的共同特征。每个人对于舒适度的标准都不一样。对我个人来说，土豆在这方面的表现只能算是一般，几乎是同价位城市SUV无法比拟的。不过考虑到定位、价格等客观因素，整体表现也是可以接受的。
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日常驾驶时感觉刹车有点“软”，刹车踏板前部有一些空位置，整体制动力释放不太线性。回到测试，从制动结果来看，我们不能得出鼓式制动影响制动距离的结论。42.75米虽然不算优秀，但刹车效果还是可以接受的。紧急制动过程中，由于重心偏高导致车身俯仰严重。几次全制动距离相对平均，没有明显的热衰减现象，脚感也没有太大变化。
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越野性能强悍
●四轮驱动和越野性能
话虽如此，相信大家还是比较关注东大的越野实力。对于这款车型真正的潜在消费者来说，越野能力甚至比公路驾驶更重要。
正式开始越野之前，先说说发现的一些小问题。都达原厂底盘没有底盘护板，油底壳和前轴固定支架属于较低位置，在碎石路面行驶时容易因零部件断裂而发生故障。因此，建议您在越野前安装护板。此外，有些尾部拖车钩太薄，在救援时很容易折断或损坏，所以在被救援和其他情况下要注意。
良好的基础是适应高强度越野的前提。不用说，非承载式车身在四驱结构上采用了相对简单直接的兼职4wd，低速四驱的扭矩可以放大2.7倍，后轮轴有爪式差速锁，轮间有电子限滑。但是在不同的四轮驱动模式下，电子限滑的强度是不一样的。此外，自然吸气发动机的线性输出也是其优势。
在滑轮组的测试中，当十字轴和单个后轮有附着力时，车辆通过测试，没有任何挑战。当只有单个前轮有附着力时，使用高速四轮驱动车辆无法摆脱困境。从外部看，滑轮组上的三个轮子无法获得足够的制动，因此很难将动力传递给有附着力的轮子。但是，低速四轮驱动接合后，后差速器锁止后，情况就完全不同了。电子限滑介入非常快速有力，左前轮轻松脱困，不抓地。所以从这个设计角度来看，在越野、对路面附着力低的情况下，驾驶员选择四轮驱动的形式会有些尴尬。高速四驱弱，低速四驱有杀鸡之意。如果我们能妥协一点就好了。
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不管怎么说，下一步就是38坡了。根据测试程序，我们启动了高速四轮驱动模式。在爬坡的过程中，我们能感觉到动力确实一般，但是逐渐加油车辆就能保持良好的爬坡状态，最后轻松爬到顶。
其次是45°坡度，采用最强模式，即低速四驱+后差速器锁止状态。在2.7倍扭矩放大的作用下，使用1档就可以轻松登顶。然而，在测试过程中，也发现了一个现象。尝试2档爬坡时，感觉动力有些不足。这时，我想手动降档，但是不行。好在项目坡道不长，车辆最终顺利登顶。
后来经过几次尝试，发现在低速四驱模式下，升档没有问题，1-3挡的降档指令会被拒绝，除非车速低至1000rpm或者车速很低，只有在急停状态下才能成功降档。我们还找到了两款其他品牌的硬核SUV，在同等条件下可以成功降档。这也暴露了一个问题。如果在面对需要初速度冲上去的斜坡时，土豆不能在低四模式下降档，发动机又因为不能保持转速而不能持续输出高扭矩，那么可能无法爬坡甚至有危险。
在U型池的测试中，采用高速四驱模式，凭借后悬架出色的拉伸能力，车辆可以保证三个车轮大部分时间接地，因此几乎没有打滑现象。都达车身的重量分布相对较好，对角轮离地时可以缓慢转移重心。在这一点上，都达比金昌更强大。金昌由于悬架行程的限制会遇到对角打滑，需要电子限滑的介入才能脱困，否则差速器只有锁止后才能顺利通过。
然后我们来到了下坡陡坡项目。这款车没有配备陡坡缓降，只能达到低速四驱陡坡缓降的效果。在这种模式下，当变速箱切换到1档时，车辆可以以大约每小时5-7公里的速度缓慢下降。此外，在低速四驱状态下，无论上坡还是下坡都没有自动升档现象。
连续驼峰相对困难，因为连续扭绞对动力输出和四轮驱动系统是一个很大的挑战。同样，这里需要开启车辆的最强状态。车辆爬坡缓慢，单个驼峰内车辆表现非常冷静。即使对角车轮打滑，车轮间电子限滑的响应也非常直接，顺利通过三联驼峰路。
在所有项目中，都达唯一没有通过的就是水泥炮弹坑，但这并不是车辆自身能力的问题，两侧的踏板成为阻碍其前进的原因。
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