我国海商法该从哪些方面修订 海商法主要学习哪些内容？
海商法的发展及其趋势对我国《海商法》修改的启示
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海商法是随着航海贸易的兴起和发展而产生和日益完善起来的。与各个历史时期的经济发展水平和航海贸易的状况相适应，海商法的发展经历了一个从无到有，从势微和散乱到丰富与充实，从简单的传统航海贸易到复杂的以多式联运和集装箱运输为主导的现代运输方式的成长过程。作为一个连续的过程形式存在的海商法，其发展就不可避免地存在一个总的趋势和基本原则。本文希望通过对海商法发展历史的回顾，总结出这一趋势和相关原则，以期对我国《海商法》的修改有点启示。
一、海商法的发展历史
海商法的悠久历史可以追述到公元前18世纪的《汉穆拉比法典》（Code of Hammurabi）中关于船舶碰撞、出租船舶、船舶抵押、货损赔偿的规定，由于其主要适用于两河流域的内水水域，因此国内有学者认为尚不能成为真正的海事法规。但法律的发展并不是一个跳跃性的过程，从无到有更多意义上也包括了原先散乱和狭隘的雏形，因此本文作者倾向于将其归入海商法发展的历史中。法学界公认的海事法的萌芽，即古代第一部海事习惯法是公元前出现的调整地中海沿岸海上商业活动的《罗德法》（Lex Rhodia），原文虽以无法查找，但从散见于罗马法学家的著作中可以发现其对于共同海损、海上保险等方面规定的遗迹；公元前8世纪的《巴西利亚法典》（Basilica）则发展出了海上借贷与合伙等内容，将海商法的调整范围进一步扩大。
海商法的启蒙时期完全是处于对于海上贸易的简单认识阶段，这时候的海商立法主要表现为商人活动频繁地区所确立、汇集和编纂而成的商人习惯法和行业习惯。到了中世纪，随着经济的发展，海上贸易出现了位于地中海、大西洋、北海等区域的几个中心港口，众多城邦相继成立特别法庭或法院，以解决海上航运纠纷。这一时期习惯年成了所谓的三大海法：《奥列隆惯例集》（Lex Oleron）、《康索拉多海商法典》（LexConsolato）、 和《维斯比海法》（Rules of Wisby）。三大海法均由私人编纂，在一定区域范围内具有法律效力，这是与当时欧洲经济的发展相适应的，即以城市为中心的立法体系；同时，由于是私人编纂，其效力也极为有限。
当历史的行进到了近代，欧洲各国的独立和民族主义的影响使得以国家的名义立法成为一种趋势，并在此基础上形成了内容广泛的综合性大法典。这一时期的法律制定活动由于受到了中央集权制的影响而表现出航海贸易国际化和海事立法国内化的矛盾，各国海商法形式和内容上的严重分歧制约了国际航运业的健康发展。但无可否认的是各航运发达国家基于各自的利益和要求制定的海事立法仍存在一个相互学习和融会贯通的完善过程，并对后世的海事立法起到了深远的影响，也为各国协调，制定统一国际海上运输的公约或法律打下了坚实的基础。
1897年，国际海事委员会在比利时的安特卫普成立，标志着现代海商法时代的开始。 该组织的宗旨即是为了“通过各种适当途径和行动在所有领域统一海商法，为此，推动了建立国家海商法协会，并与其他国际组织合作。”同一时期，联合国在伦敦成立了政府间海事协商组织（后改名为国际海事组织），联合国贸发会议也积极参与了海商法统一的运动。在这主要的三个国际组织的促动下，大批的国际公约得以制定。海商法的调整对象从原来的以海上运输为核心扩展到了包括船舶本身的法律地位与相关制度、海上货运和旅客运输、海损事故和责任限制、防止海水油污和环境保护等属于大海商法的内容，其调整范围也极大地突破了国家的界限，通过缔结一般国际法 来解决各国海商法的冲突。
二、海商法的发展趋势
从上述的海商法的发展历史来分析，可以得出以下结论：
首先，海商法的调整对象和调整范围在不断扩大。《汉穆拉比法典》作为海商法的雏形，其中规定了有关船舶租赁，冒险借贷的内容，《法典》第237条规定：“设若某人雇佣船工并租赁船只装载粮食、羊毛、植物油、枣椰或任何其他货物，而船工不慎使船沉没或毁坏船上之物，则船工应赔偿他所弄坏的船只和他在船上所毁坏的一切。”由于当时船只运输的较少使用因而不存在有意识的发展航运业的立法目的，并且大多限于内河运输，“承运人”的面临的风险较小，因此《法典》中的规定与现代立法存在两点不同之处：1、没有赔偿责任的限制问题；2、采取的是谁损坏谁赔偿的原则，船工只是作为船主的雇佣人的地位存在，没有分离出类似现代海商法中的船员的独立地位。
古希腊的《罗德法》中的规定就有所增加，并体现出了海上运输活动的特殊性质，如“为减轻货载而投弃货物者，因保全利益而受之损失，应由全体收益方分摊。” 除此之外还有关于海上保险的规定。可见当航运走出了内河的领域而进入海洋的时候，减轻“承运人”所面临的风险就成为了海商法所确立的意旨。
中世纪的海商法处于一个由私人立法向国家立法，由地区性法律向国内法发展的阶段，这一阶段涌现出了许多习惯法的编纂集，并得到了商人们的广泛承认和使用，从而确立了习惯法作为海商法渊源的地位，形成了重复的行为抽象出共同的规则，共同的规则在使用中为个人所服从而形成以一般条件表现出来的习惯的形式，后者在国家意志的作用下成为法律。 由于经济、贸易活动范围的扩大，三大海法已经涉及到了船舶、船长、船员、海难救助规则和海商规则等多方面内容，内容的来源则包括了海事判例、习惯和学说，形成了详尽完整的海事法规体系。与前一历史时期相比，三大海法所体现出来的海商法的调整对象已经不仅仅局限在基于海上货物运输的流程作出相关的规定，而是扩展到与货运有关的领域，例如作为海运基础的船舶和船员的法律性质和地位、“承运人”与交付货物的货主之间关系的规定等，使得海商法的调整对象与其他领域的法律相结合，从而平整了法律构架，丰富了海商法律内涵。这一变化促进了与海商法律关系有关的诸多问题能够在海商法律框架下得到规范，也说明了贸易进行的过程是一个连贯的过程，需要统一的法律原则和法律规范，以避免在由于过程的简单分割而形成的理念上的冲突和规范形式上的不完整，例如承运人的归责原则在货物交付至其管理之下和越过船舷之后就存在分歧（这一点将在下文进行具体阐述）。
近代的海商法作为各国国内法的组成部分似乎阻断了其国际化的趋势，国内的许多学者在谈及这一阶段时，往往侧重于批评海事立法与国际航运业发展的不协调。但我认为，正是在这一时期，海商法完成了她的理论构架的建立，由于国家意志的充分介入，海商法体系中添加进了有关海事司法、国家对海岸和港湾渔业的管理等具有行政色彩的内容。因此可以认为：1、这一时期的海商法首先完成了成为法的任务，因为国际性法律规则的存在不是空中的楼阁，而是基建于国家立法之上的，没有国内立法的基础，海商法将永远都只是习惯法，从而无法约束各国政府，以致于将影响海商活动的进一步发展；2、这一时期的海商法完成了构建法律体系的任务，因为海商法的特殊性质决定了她必然要带有行政管理的色彩，维护国家的利益是海商法的立法目的之一，这一点不仅体现在海商法这一环节，还体现在国际经济贸易交往的其他所有领域。
现代海商法的发展则更多的是以公约的制定为标志的海商法外延的扩展，即在原有的各国立法的基础上，协调不同的、相互冲突的规定，统一各国对海商法律关系的基本认识，满足海商交往的国际性质对海商法的要求。
从上述分析可以看出，海商法应该是一个调整与船舶和海上运输有关的各种行政的、民商事的关系的法律规范的总称，是一个独立的法律部门。唯有做此定义，方可以满足海商法发展的需要。
其次，海商法的国际性质日益明显。从某种意义上说，海商法的诞生即带有强烈的“国际”性质，是为了调整以海洋为媒介的国家（或地区）之间关系应运而生的。从地区间的海事规则，到国际上各国遵行的国际条约，从地区的海事判例，到国际上通用的航运惯例，海商法呈现出不断国际化，统一化的趋势。主要表现在：1、海事实体法的统一，19世纪末，瑞典法律委员会就统一各国海事法的问题专门开会进行讨论，美国也于1889年在华盛顿召集国际航运会议，指出，随着商业交往的增长，航海变得越来越具有世界性，人们以相当的热情希望有关航运和航海的法律规章能够通过各种方法制定，并尽可能地得以统一。基于这一共同认识，在整个20世纪，海商法的国际化得到了突飞猛进的发展，先后制定了120多个国际公约（我国加入了其中29个），形成了较完整的国际海运法律体系。2、海事冲突法的统一，1983年，国际海事委员会为研究统一海事国际私法问题，编制了一份“海事国际私法问题单”（private international maritime law questionaire），发给各国海商法协会，并把会员所提供的答案作为进一步研究的基础，随后就一些达成共识的问题制定了相关公约：《1928年关于国际私法的公约》及其所附的《国际私法典》、《1977年统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律选择、判决的承认和执行方面若干规定的国际公约》、《1980年关于合同义务法律适用的公约》、《1985年国际货物销售合同适用法律公约》。这些公约的制定为解决国际海事法律的国际化问题提供了又一途径，促进了海商法的统一化。3、国际航运惯例的适用，在海商法的统一化进程中加进了灵活性和实用性的因素，为海商法的发展，和协调国内法之间的矛盾和冲突提供了新的中介，历史表明惯例的出现将逐渐引导各国国内法走向国际化。
综上所述，一国海商法的制定，必须符合国际的通常标准，符合国际条约的相关规定，符合历史发展的一般规律，这样的法律才是先进的，才是能够促进经济发展的，才是完善的。
第三，海商法的经济基础有所改变。无论是《汉穆拉比法典》、《罗德法》，还是三大法典、或现代的国际公约，经济基础都决定了法律的内容和倡导的基本原则。随着科学技术的迅猛发展，航海日趋现代化，技术上一轮又一轮的革命必然导致以《海牙-维斯比规则》为代表的20世纪中叶的经济基础和发展状况发生了重大的实质性的变化，原有的航运贸易关系面临着新的挑战，主要表现在：海上贸易数量的增多和由此产生的海上运输业的蓬勃发展。这一变化使得国家为了保护和促进本国航运事业的发展而对承运人责任进行限制的法律规定缺乏了经济上根据，特别是进入20世纪60年代后，要求合理分摊海运风险，改变为了保护航运业处于垄断地位的发达国家的利益的传统法律制度的呼声高涨。这不仅是发展中国家为了寻求国际经济新秩序所作出的努力，从经济技术发展的角度来看，也应该代表了海商法发展的趋势。国际社会也对此作出了积极的回应，1974年《班轮公会行动守则公约》，1978年《汉堡规则》等的制定虽然受到了发达国家的抵制而未能产生明显成效，但随着发展中国家经济的发展和海上运输行业的竞争日趋激烈，减少对于承运人责任的限制将不可逆转地成为现实。其实，发达国家之所以反对《汉堡规则》等公约的生效，有多种原因，为了保护既得利益是其一，立法上的惰性是其二：当经济发展到一定程度时，既得利益的减少将促进发达国家的立法者重新审视世界环境，从而作出法律和政策上的调整。例如在强化港口国对船舶安全状态的监督，维护港口国利益的问题上，世界各地就通过了一系列的备忘录（欧洲14国签署的“巴黎备忘录”，1993年亚太地区18个国家和地区订立的“东京备忘录”等），以减少由于船舶的低标准造成的海上事故，这从另一个方面反映出国际海商活动中出现的加强承运人责任的立法态势。
第四、国际货物买卖法律关系的重心发生了变化。19世纪之前，由于海盗和劫船活动猖獗，因此对于货物的实际占有是法律的焦点；到了19世纪，欧洲的海盗和劫船逐渐消失，货物买卖的法律要件演变为强调所有权的转移，法国和英国法院判决相继开始强调海运货物物权证书的重要性；到了20世纪，由于海运货物价值的日益增大，和贸易欺诈现象的频频发生，法律的重心又发生了转移，从货物所有权或占有发展为重视交易及货物的危险负担。 这一变化同时也促使了其他相关制度的不断变化。以提单为例，提单作为重要的航运和贸易单证，其基本的功能和作用也随着法律关系重心的变化而经历了一个从证明承运人接受托运货物的文件渐渐发展成为包含运输合同的收据，随后又由于金融及商业上的需要，发展成为物权凭证。
到了21世纪，国际货物运输方式发生了变化，集装箱，滚装船的广泛使用、包括海上运输在内的整个货物贸易物流链的发展、以及电子单证的出现都对海上运输提出了新的要求，即要求航运能够与诸如陆运、空运等其他运输方式密切结合（包括法律上的统一规定和运输环节上的平滑连接）。因此提单作为签发于运输环节，收回于运输环节，但却在贸易、结算、流通等其他环节中发挥重要作用的单证形式，无论其功能为何，都不应该仅仅以海运领域的眼光来定义其性质及其表彰的权利。从提单发展的历史可以看出，提单的作用也随着其参与的环节的增多而日益扩大。因此顺应时代发展的要求，完善提单及相关制度势在必行。
第五、随着国际经济的发展，其他贸易领域已经发展成为买方市场，我认为海上运输作为服务贸易的一种，也将由于竞争的日趋激烈而出现这种格局。这一点是经济发展的必然结果，因此，本文就不作详细论述了。
三、对我国修改《海商法》的启示
《中华人民共和国海商法》于1993年7月1日起实施至今，对维护海商法律关系当事人的合法利益，保障航运市场的正常秩序和迅速发展起到了极为重要的作用。但是无可否认的是法律的制定永远落后于社会实践，特别是在经济、贸易成几何级数发展的今天。因此根据贸易的发展现状，并合理的预测未来的发展趋势以修改《海商法》，在中国即将加入WTO，面对来自世界的竞争之时就显得至关重要了。通过前文对海商法发展的历史及趋势作出的归纳和总结，我认为，《海商法》的修改应注重以下几个环节：
首先，基于海商法律规范调整对象和调整范围的扩大趋势，应该重新考虑对于海商法的定义。我国《海商法》第1条规定：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”该条规定没有突出属于国家海运行政管理方面的规范（尽管《海商法》第6条作出了规定），因此在讨论海商法的性质时，很多学者认为《海商法》是民事特别法。这种狭义解释已经不能适应海商法发展的需要了：
1、海商法的发展过程告诉我们其本身具有独立性，从“灰脚法庭”的建立，到现在我国的海事法院，从司法体制上说，海商法的独特性质是民商法的基本规则和理念所无法包容的；2、大量的有关海运行政管理方面的法规的出现，强调海洋环境的保护，维护港口国的利益，对船舶和船员要求的提高以保证航海安全等立法理念已经在海商法的发展中占据了重要的地位，用标榜意思自治原则的民法规则来调整显得不切实际。
因此应该明确规定：海商法是一个调整与船舶和海上运输有关的各种行政的、民商事的关系的法律规范的总称，是一个独立的法律部门。
其次，基于海商法的经济基础发生了变化，应该重新考虑对于承运人责任限制的问题。《海商法》第四章规定了海上货物运输承运人的不完全的过失责任制度，在责任期间、承运人的义务、责任与豁免和承运人的赔偿责任限制等问题上参照了海牙-维斯比规则的规定。我认为，无论是吸收海牙-维斯比规则的规定，还是参照汉堡规则的原则，其分析的角度都是站在法律关系的某一方当事人的角度来作出的，这似乎不符合立法中立性的要求，作为一个中立的法律规定应该综合社会因素和经济状况作出符合整个社会利益和发展趋势的法律规定。因此在承运人责任限制的问题上，除了要考虑海上运输的特殊性之外，还应该作到：1、以最低的社会成本、经济成本保护公平合理的贸易秩序。不应该仅仅考虑海上运输的所谓大投入、高风险就回避承运人或其代理人理应谨慎管船和驾驶船舶的义务，否则对于无辜的相对方而言就太不合理了。同时，合理谨慎地工作应该是每一个人的基本道德素质，如果法律出于社会经济利益的考虑（前文已经论述了，这样的经济利益已经失去了存在的基础）而抹杀这一点，为此付出的社会成本又显得太高了；2、立法的超前性问题。随着航运业的发展和入世后的竞争加剧，能够适度地维护货方利益的法律不仅可以促进我国航运业的发展，还可以适应社会发展的需要，这对于开拓发展中国家的航运市场是具有积极意义的。
因此，我认为对于承运人的责任限制问题不妨做如下规定：
1、承运人的代理人或受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的过失是可以免责的，但必须证明承运人或其代理人、受雇人在事故发生后，采取了理应采取的措施进行了减少货物损失的努力，否则承运人对理应减少的损失承担赔偿责任。（《海商法》第51条）
2、增加承运人对货物灭失或损失的每单位的赔偿限额；
3、对于托运人在货物装运前未申报其性质或价值，并在提单中载明的情况下，如果承运人以一个正常的有理智的人的标准可以辨别货物价值的，则视为托运人已在货物装运前申报其性质和价值。例如未装入集装箱的裸露的大型机械设备的运输；（《海商法》第56条第1款）
4、海上运输合同中如有约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任，则该条款无效，承运人应负连带责任。（《海商法》第60条第2款）
第三，基于货物运输方式的变化，应该重新考虑对于提单的性质和功能的界定问题。《海商法》在运输单证一节的第71条中规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”可见我国法律调整的是与运输有关的合同关系中存在的提单。据上述定义，可以就提单的性质得出以下结论：1、提单是海上货物运输合同的证明；2、提单是货物的收据，其在托运人与承运人之间构成承运人已经按照提单上所载的状况受到货物或者货物已经装船的初步证据，而在承运人与提单的善意持有人之间则构成承运人收到货物的最终证据；3、提单是货物的物权凭证。就前两项而言，学界并不存在争议，但对于最后一点，即提单是货物的物权凭证一说，由于法律上仅仅作了模糊的规定所以意见并不统一，主要分歧在于提单表彰的是物权还是债权的问题。我认为争论的产生是因为各自观察的基准不一造成的，提单本身兼具有物权凭证和债权凭证的性质。有的学者虽然也得出了这样的答案，但却是基建在分割看待提单的整个流通过程的前提之上的，因而是不正确的 。提单的出现是拟制占有学说的产物，其产生之初就具有物权的功能，或者说提单即代表虚拟的物。正是基于此，才会在提单的流通诸环节中体现出债权的效力。债权和物权并不是对立的两项权利，特别是将其置于物权债权化和债权物权化的大背景下理解时，更是这样，简而言之，“同一提单之下，两权并重”。
确立了提单的性质之后，再来审视我国《海商法》的规定时，就会发现，第71条所定义的提单过于狭义了，并且在物权债权化初现端倪的社会背景下显得有点落后，也就是说，海上货物运输过程中所凸现出来的提单的物权凭证的性质（凸现并不是否认提单的其他性质），应该逐渐淡化出人们的注意力，而强调提单的债权凭证的效力，并结合提单的收据、证明功能，从而为电子单证的闪亮登场铺平道路应该成为我国《海商法》开创世界立法先河的绝佳机会：因为基于公信公示的原则，法律对于物权及与物权相关的凭证所采取的表现形式的规定较为严格；相反，在债权及与债权相关的领域则更倾向于采取灵活的、促进债的实现的、强调动态的交易过程而较少考虑静态的权利归属等立法态度——而电子单证的法律地位问题迟迟无法解决，最关键的原因也就是在于一方面将其理解为物权上的凭证，另一方面却又无法用物权的追求稳定性的原则加以规范。
因此我认为，我国《海商法》不妨作以下修改：
1、将有关提单的法律制度独立成节加以规范。
2、规定“提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，并在整个货物买卖过程中表彰提单项下所指称的货物的权利凭证。”
3、明确规定“提单可以采用能确认其内容的任何电子或其他适当的形式，而并不需要局限与传统的纸媒介表现出来的书面形式。”
第四，基于物流理论的发展，应该着重考虑多式联运人的法律地位和相关制度问题。我认为，今后的发展可能会出现大承运人的概念，即由于集装箱的广泛运用，货物的装卸效率提高，可以不移动箱内的货物而迅速地从一种运输工具直接换装到另一种运输工具上，因此，传统的海运承运人可能会在其陆地上的营业场所，或集装箱堆场（container yard—CY）、集装箱货运站（container freight station--CFS）接收货物，然后利用自己的运输工具，例如集卡，直接运送到指定的装运港，装上自己的船舶；同样，在卸货港，也可以利用自己的运输工具将集装箱运送至指定的目的地，实现door,CY,CFS之间的运输服务。这对于一条有效率的物流链来说是具有积极意义的，避免了多式联运中可能出现的货物交接断节，运输中出现的损害的赔偿问题互相推委、无法确定的现象。对于这样的大承运人，显然用现在的对多式联运人的法律规定是不够的。但由于多式联运是一个新的海上运输方式，对其研究还不够深入，因此，我认为，可以考虑在《海商法》中新增一条规定：“法律、行政法规有其他规定的，从其规定。”
最后，基于海商法律关系的日益复杂，应该深入考虑海商法与其他法律部门的关系问题。很明显目前对于《海商法》与《合同法》的关系问题是争论的焦点。纠其原因主要有两点：1、两法的调整范围有重合之处，并且两法对于相关问题的规定并不一致。例如承运人延迟交付货物的问题、合同变更和解除的问题、承运人归责原则的问题、关于货物灭失或损坏赔偿原则的问题、承运人对货物的留置权的问题等。2、由于对于海商法性质是否属于民法特别法还具有争议，因此，对于合同法与海商法的效力问题难下定论。
我认为，海商法应该属于独立的法律部门（前已论述），因此与《合同法》之间应该是并列的关系，并不能因为海商法中有关于运输合同的规定就认为其是低于《合同法》位阶的法律，因为海商法主要是调整海上运输关系的，运输合同只是其中的不可分割的一部分。两者不存在效力上的高低之分，这是其一；其二，合同法是在运输领域的对于海商法的有力补充，两者之间不存在法律规定上的冲突问题。基于上述两点认识，现拟对《海商法》做如下修改：
1、规定“有关海上货物运输及与船舶有关法律关系属于《海商法》的调整范围。”
2、规定“有关海上货物运输的合同关系，如《海商法》未作调整的，则应适用有关的国际条约、惯例；如在相关国际条约、惯例中仍未作规定，则应适用我国相关行业惯例；在上述方式均无相应规定的情况下，可参照我国《合同法》的有关规定，公平合理地予以解决。”
没有官方结论，都是学者观点
海商法最新修订是什么时间~
《中华人民共和国海商法》自1993年7月1日实施以来，从没有修订过。
英国《大百科全书》第十一卷认为，“海商法是调整船舶和航运通常使用的术语。”波兰海商法第一条规定，“海商法是调整有关海上运输法律关系的法律。”在我国，海商法学者大多认为海商法有广义和狭义之分。广义的海商法是调整特定的海上运输关系、船舶关系得法律规范的总称。它构成我国社会主义法律体系中的一个独立的法律部门。狭义的海商法仅指1993年7月1日起施行的《中华人民共和国海商法》，是我国广义海商法的最重要组成部分。
海商法 （maritime law，law of admiralty）
中国的海商法起源较晚，后来系统成立中国的海商法主要是在70年大连海事大学司玉琢教授组织翻译和整理《海牙维斯比规则》和《汉堡规则》，形成了中国成文的海商法法规。
海指海洋及与海相通的江、河、湖等水域；商指国内海上贸易及国际远洋贸易；海商法主要调整商船海事（海上事故）纠纷，但若发生海上船舶碰撞，则军舰、渔船、游艇等船舶以及水上飞机都在海商法调整范围之内。海商法的内容相当广泛。主要有：船舶的取得、登记、管理，船员的调度、职责、权利和义务，客货的运送，船舶的租赁、碰撞与拖带，海上救助，共同海损，海上保险等。
海商法是随着航海贸易的兴起而产生和发展起来的。就其历史发展而言，它起源于古代，形成于中世纪，系统的海商法典则诞生于近代，而现代海商法则趋于国际统一化。
海商法属于国内民事法律，在民商法分立的国家属于商法范畴；但为解决国际通航贸易中的船货纠纷，多年来已签订了许多国际公约和规则，主要有：《统一提单若干法律规则的国际公约》（即《海牙规则》，1968年修订称《海牙维斯比规则》）、《联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》） 、 《统一有关海上救助的若干法律规则的国际公约》、《国际海上避碰规则公约》、《约克-安特卫普规则》、《防止海上油污国际公约》。它们分别对承运货物的权利和义务、责任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海损等作了详细规定。
①适用范围为调整海上运输关系和船舶关系。海上运输是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。但海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。船舶包括船舶属具。
②详细规定了海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、海上保险合同的成立，双方当事人的权利义务，违约责任等。
③实行海事赔偿责任限制原则，即船舶所有人、救助人，可依法规定限制赔偿责任。该法还规定“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例”。
商业法包括哪些法
答：10.中华人民共和国海商法一、商法之诚实信用原则的基本内容诚实信用原则是现代民商法中的一个“帝王条款”,它对于民事活动和商事活动的公平进行具有着普遍性的控制作用。诚信原则起源于罗马法,在罗马法的诚信契约中债务人不仅要依照契约条款,更重要的是要依照其内心的诚实信念完成契约所规定的支付。所谓诚实信用,是...
海商法和别的法律有什么区别
答：故而海商法与其说是一门法律，不如说是一套规则，一套以法律形式出现的规则。普通法学里有大陆和英美之分，海商法则没有这个界限，主要以北欧及一些老牌海上强国的通行规则为基础，加上现代航运的一些特点修订而来。国贸专业的应该比较了解这些公约，如《海牙规则》《汉堡规则》，《维斯比规则》，《1910...
海商法的发展概况
答：of the Admiralty）（三）国家制定海商法阶段17世纪，随着许多国家纷纷争取民族独立，城市经济开始向国家经济转化。这种转化也影响到海商法，各国都从自己的利益出发先后制定了该国海商法（National maritime law）。最有代表性的是1681年法国路易十四王制定的《海事条例》（Ordonnance de la Marine），...
《中国海商法》有关承运人的责任期限的规定与《海牙规则》、《汉堡规则...
答：即“钩到钩”原则。这一规定对承运人有利。《汉堡规则》将承运人的责任期限延伸为从承运人收受货物时起直到交付货物时为止。即“接到交”原则。这一规定，加重了承运人的责任，有助于消除装货前和卸货后对货物无人负责的现象，对货主有利。《中国海商法》把承运人的责任期间分为两类：(1)对于用...
海商法,船舶优先权的受偿顺序是什么?
答：《中华人民共和国海商法》第二十二条规定，下列各项海事请求具有船舶优先权：1、船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；2、在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；3、船舶吨税、引航费、港务费和其他...
中华人民共和国渔业船舶登记办法(2013修订)
答：第一章 总 则第一条 为加强渔业船舶监督管理，确定渔业船舶的所有权、国籍、船籍港及其他有关法律关系，保障渔业船舶登记有关各方的合法权益，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国渔业法》、《中华人民共和国海商法》等有关法律、法规的规定，制定本办法。第二条 中华人民共和国...
海商法问题,急急急!
答：1.装船期间被烧毁的1000吨货物，很难说，如果属于承运人管理船员的过失，那么很难索赔成功，但是从题意来看，货物应属于易燃货物，所以可能归入管理货物的过失，甚至可以说未尽谨慎装载义务；2.途中不知何故发生火灾，被火烧毁的1000吨货物，属于免责事项，因为不能证明是承运人的过失导致的，承运人免责...
渔业船舶船名规定(2013修订)
答：第一条 为加强渔业船舶的监督管理工作，规范渔业船舶船名，根据《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国渔业船舶登记办法》等有关法律、法规，制定本规定。第二条 凡具有中华人民共和国国籍的渔业船舶均应依照本规定标写船名、船籍港和悬挂船名牌。第三条 渔业船舶船名由以下4部分依次组成：（一...
求海运提单内容及主要条款?
答：单的首要条款都规定了提单所适用的法规,而不论有关提单的国际公约 或各国的海商法都规定了承运人的责任,凡是列有首要条款或类似首要 条款的海运提单都不再以明示条款将承运人的责任列记于提单条款中。 如果首要条款规定海牙规则适用于本提单,那么,海牙规则所规定的承 运人责任,也就是签发本提单的承运人对货物...
依据我国海商法的规定,承运人对哪些原因造成的货损不负责任
答：《中华人民共和国海商法》 五十一条 在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的承运人不负赔偿责任：（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失：（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外...
