【重磅】解读2021版C-NCAP规则征求意见稿的十大变化 多年发展，C-NCAP有什么变化？
话不多说，直接上干货！本文重点解读新版规则的十大变化。
一、正面MPDB碰撞替代了现版正面40%碰撞工况
基于碰撞双方伤害最小化的考虑，MPDB（Moving Progressive Deformable Barrier，移动渐进可变形壁障）试验工况被设计出来，以评价汽车碰撞相容性。对于消费者甚至是安全工程师而言，这是一个十分陌生的试验工况。怎样进行的呢？前端安装有可渐进变形壁障的台车（重为1400kg)以50km/h的速度与试验车辆（速度同样是50km/h）发生重叠率为50%的碰撞。按照新规则，MPDB碰撞替代了现行正面40%碰撞，也许你有这样的疑问，速度由64km/h降到50km/h，接触面由40%换成了50%，难道新规则反而简单了？划重点，现行正面40%碰撞试验中的壁障是不动的；而MPDB试验中，台车与试验车的相对速度达到了100km/h，是比较典型的车对车碰撞，试验难度无疑提升了不少。还有个重要的变化，驾驶员侧使用了新一代THOR男性假人，什么特点呢？第一是身价不菲，很贵；第二是生物仿真度更高，也就是“更像真人”。
如何考核呢？该项试验满分是24分，前排乘员占了16分，后排女性假人以及儿童假人分别有4分的考核。对于兼容性的考核，则是用“罚分”的方式，涉及到四个项目：标准偏差SD、台车上乘员载荷准则（OLC）、壁障侵入深度以及壁障侵入高度。这些词汇都比较专业，通俗来说，要不罚分，车辆前端结构不能太硬，需要设计更多的传力途径，台车蜂窝铝结构不能被击穿。
二、新能源车改为侧面柱碰
针对车辆的侧面安全防护考核，新版规则增加了侧面柱碰试验工况。需要注意的是，这种工况只用于新能源车（包括纯电动和PHEV车型），传统燃油车型依然会沿用现行侧面台车碰撞试验。对于传统车，和现版规则中只撞驾驶侧不同的是，新版规则改为左右侧随机撞击。具体考核指标上，该项试验总分为20分，前排假人和后排假人分别为16分和4分。
对于新能源车，正面碰撞与传统能源车一致，侧碰改为侧面柱碰，重点考察成员保护和电池安全性能。侧面柱碰试验总分为16分，只考核前排乘员。需要特别说明的是，只有两侧同时装配了侧面气帘/头胸一体式气囊的车辆，才能进行侧面柱碰撞试验，未装配的车辆该项试验得分为0分。对于新能源车，依然会在各项碰撞试验后进行电气安全考核，涉及到的项目包括触电保护性能、电解液泄漏、REESS安全评价、高压自动断开装置。目前，所有2018版规则测试的新能源车，虽然星级结果不一样，但电气安全都是满足要求的；而新规下的柱碰试验对于车身结构的侵入会更加厉害，更考验电池安全性能。
三、鞭打试验新增加第二排座椅的评价
2018版规则对于鞭打试验的考核只针对驾驶员席座椅，所占分值为5分；而新规则增加了后排的考核。按照新规则，第二排座椅鞭打试验分数最高得分为2分，假人伤害指标与评分方法与驾驶员座椅鞭打试验相同。按照驾驶员座椅鞭打试验方法计算得分，并将结果乘以0.4，作为第二排座椅鞭打试验最终得分。新规则中，鞭打试验总成绩为7分（驾驶员座椅5分，第二排座椅2分）。
四、儿童乘员保护实施定量评价
在2018版规则中，只是在正面100%碰撞试验中涉及到儿童乘员，后排放置了儿童假人，主要考察约束系统固定装置是否有效，而对假人伤害值没有定量评价。而2021版规则加强了对于儿童乘员保护的评价，具体包括动态试验评价以及儿童保护静态评价。
动态试验评价方面，在正面100%碰撞试验中，后排放置了Q系列3岁儿童假人（后排女性假人和儿童假人随机放置）；在正面50% MPDB碰撞试验中，第二排右侧放置了Q系列10岁儿童假人。在这两项试验中，儿童假人伤害值评价所占分值都是4分。儿童保护静态评价方面，最高得分为3分，其中，“基于车辆的评估”为2分；“儿童约束系统安装检查”为1分；对于安全气囊禁用信息不满足要求的，给予1分的罚分。
五、新增事故紧急呼叫系统作为加分项
2018版规则中，乘员保护加分项有前排乘员安全带提醒装置（1分）、二排乘员安全带提醒装置（1分）、侧面安全气囊及气帘（3分）。新版规则中，这部分加分项由5分调整为4分，包括侧面气帘（2分）、事故紧急呼叫系统（E-CALL，2分）。安全带提醒装置则由加分项变罚分项，对于前、后排没有配置有安全带提醒装置（SBR）的车辆，采取扣分处理，最多扣2分。
对于配置有 E-CALL系统的车辆，用于进行C-NCAP 测试的3辆试验车中，若每辆车的 E-CALL系统性能均符合规定的技术要求，则可获得相应的加分，该项最高加分为2分。系统应具备手动和自动两种模式紧急通话报警功能，若仅能满足其中一项功能，则能获得1分加分。
六、主动安全权重进一步提升
2018版规则中，在主动安全项目上，只考查ESC以及AEB系统；而根据2021版规则，主动安全部分除了对ESC系统的审核外，还包含车辆自动紧急制动系统（AEB）、车道保持系统（LKA）、整车灯光性能试验，以及车辆电子稳定性控制系统（ESC）、车道偏离报警系统（LDW）、车辆盲区监测系统（BSD）、速度辅助系统（SAS）性能测试报告审核。另外，在2018版规则中，考虑到AEB系统配置率不高，即使测试车型没有AEB系统，也会对配有AEB系统的车型进行测试，并按照配置系数核算成绩。而根据2021版规则，主动安全的审核和测试项目按照试验车辆实际配备情况进行评价，不考虑配置率。至于在选择具体车型配置方面，新规则和现版规则一样，依然是选取销量较大的配置。另外，新版规则中，主动安全项目的权重也由2018版规则的15%提升至25%，反映出主动安全越来越受到重视。
七、新增整车灯光评价
汽车前照灯性能与行车安全息息相关，此次规则改版也是首次将整车灯光评价纳入考核项目，是主动安全中的一项，得分率占比为20%。整车灯光性能试验项目涉及到近光灯、远光灯、加分项和罚分项。近光灯评价项包括直/弯道引导距离、左侧行人可见度、路口行人探测宽度以及弯道照明宽度；远光灯评价项包括照明范围和路口行人探测宽度；另外，对于满足要求的自适应近/远光功能、近光灯自动开启功能、自动前照灯调平系统会有相应的加分。特别注意的是，有一个罚分项是对于对向驾驶员的眩光，如眩光测量值超出规定限值要求，则扣1分。
八、初步形成ADAS系统评价
按照2021版规则，AEB系统在车辆发生紧急情况时会自动制动以避免或减轻碰撞伤害，对于配置了AEB系统的车型，在2018版规则实施的车辆追尾、行人工况外，新增加二轮车工况。AEB CCR、AEB VRU_Ped及AEB_TW试验分别用被测车辆以不同速度行驶至前方的模拟车辆目标物、行人目标物以及二轮车目标物，检验被测车辆在没有人为干预的情况下的制动及预警情况，以评价AEB系统的性能好坏。除了AEB系统外，还有车道保持辅助系统（LKA）测试，测试场景有车辆左侧偏离出实/虚车道线，车辆右侧偏离出实/虚车道线。另外，还有一些主动安全系统的审核。可以说，这次改版对于先进驾驶辅助系统（ADAS）项目初步形成了较为系统的评价和考核。
九、行人保护项目增加头部碰撞区域
鉴于国内行人保护观念落后，再加上这方面的技术研发还比较匮乏，2018版规则引入了行人保护试验，以促进国内汽车厂商在行人保护安全技术上的提升。新版规则对于该项目进行了一些调整：修改了行人保护试验及评价方法，采用先进行人腿型（Advanced Pedestrian Legform Impactor, aPLI）替代传统 FLEX-PLI和TRL上腿型进行行人腿部碰撞保护试验评价；扩大了行人保护头型试验区域。
十、星级门槛进一步提升
和2018版规则一样，基于对车辆安全性能均衡的考虑，2021版新规最终星级的获得除了满足综合得分率要求以外，还需同时满足乘员保护、行人保护和主动安全三个部分分别设定的最低得分率要求。不过，门槛进一步提升。5+星级的综合得分率要求由现版的90%提升至92%；5星级则由82%提升至83%。各个项目的最低得分率也进行了调整，特别是主动安全项目，最低得分率要求提升至75%，将进一步提升众多ADAS系统的普及以及企业对于整车灯光性能的重视。
总体而言，新规程的很多变化都很有针对性，比如引入全新的50% MPDB碰撞试验，直面碰撞兼容性问题；新能源车增加侧面柱碰工况，对电池安全性提出了新的挑战；增加了主动安全得分权重，对ADAS系统进行系统评价，回应了当前汽车智能化发展趋势；儿童乘员保护实施定量评价，唤起汽车厂商对于儿童乘员保护的重视……需要注意的是，此次发布的是征求意见稿，正式规程预计会在下半年发布，我们也将持续关注！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
C-NCAP升级最新碰撞规则征求意见，正面40%升级为正面50%~
近一年来，中汽研C-NCAP和中保研C-IASI两个不同规则的碰撞测试的对比在网络上没有消停过。
当然，这其中的核心问题，在于中汽研C-NCAP最难不过40%偏置碰撞，而中保研C-IASI则是难度更大的25%偏置碰撞，前者一侧纵梁还能起到缓冲受力效果，后者则是绕过引擎舱直接考验A柱强度。所以，一些在C-NCAP拿下五星的车型却在中保研C-IASI表现不甚理想。
因此，如今的网络舆论，消费者层面确实普遍更倾向于支持中保研C-IASI的碰撞测试成绩。
不过，可能也确实是为了更接近实际碰撞现场，也为了正名，证明自己碰撞测试的公信力。近日，中国汽车技术研究中心有限公司汽车测评管理中心，也就是中汽研对外宣布，为整合现有测评资源，推进碰撞测评规程内容更加协同、更加高效，并更好的服务汽车行业和广大消费者，现向公众广泛征求意见，征求意见日期为：2020年5月15日至2020年6月15日。
而新的征求意见版本2021版C-NCAP规则相比此前的2018版本，主要变化在以下几个部分，包括碰撞测试的变化、行人保护规则的变化、主动安全部分以及评分细则的权重变化几个大的方面。其中，又尤其以“增加了正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验及评价方法，替代了正面40%重叠可变形壁障碰撞试验及评价方法”为重中之重。
同时，这一最核心变化，也在网络上引起了巨大的关注，不少不明真相的网友认为“从40%到50%，是C-NCAP的又一次倒退，可能以后得叫六星批发部了”。
不过事实上，正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验其实难度更大，甚至难度超过中保研C-IASI的25%偏置碰撞；并且，从实际事故角度来看，正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验还更具有现实路况指导意义。
在中汽研C-NCAP已经公布的细则中，“正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验”其实是以“试验车辆与MPDB台车分别以50km/h的速度进行正面偏置对撞”的方式来完成，也就是说，新规则下碰撞时的相对速度高达100km/h；而此前的40%偏置碰撞时速仅有64km/h，甚至就是网友们普遍看好的中保研C-IASI的25%偏置碰撞也不过是64.4km/h的时速。
当然，碰撞时速更高是变化之一，变化之二还包括“渐进变形壁障”与“不可变形壁障”的区别，此前的碰撞试验，都是“不可变形壁障”考验试验车的缓冲效果，但是在实际事故中，尤其是车与车的事故中，双方都有缓冲区域，两车内部缓冲结构在碰撞瞬间变化错综复杂甚至直接交错在一起，原有结构能否在复杂变化下有效发挥都是问题，而如今采用”渐进变形壁障”对撞的方法，明显更贴近实际事故。
所以，看完了这些，可能从2021年开始，真的再也不能叫C-NCAP为“五星批发部”了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
随着 C-NCAP 的顺利实施及研究的深入，中国汽车技术研究中心也对《C-NCAP 管理规则》进行了多次完善和提升，经历了 2006 年版、2009 年版、2012 年版和 2015 年版的变 更。如今，车辆被动安全技术日益精细化，而主动安全技术也进入快速飞跃式发展阶段，被动和 主动安全技术的相互融合将构成全方位的车辆乘员安全防护体系。因此，C-NCAP 在原有的正面 100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面 40%重叠可变形壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验、 座椅鞭打试验等基础上，再次进行了改进和完善，并针对中国行人事故高发的特点适时增加了行 人保护试验和车辆自动紧急制动系统(AEB)试验，评分及星级划分体系也做了较大调整。自此， 由乘员保护、行人保护、主动安全三大版块构成的全新《C-NCAP 管理规则(2018 年版)》出台。
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