华为：买地不假，但不是为了造车 | 汽车产经 这一次选“C”不是因为概率，而是因为几何C | 汽车产经

2017年，华为轮值董事长徐直军带领着一众研发主管，走进了北汽集团的大门。

彼时的“华为造车”尚在萌芽阶段，甚至后来为人熟知的华为智能汽车解决方案事业部（以下简称“华为智能车BU”）都还未建立。

这次到访北汽，他们希望的是能找到一家合作伙伴，联合开发一款应用华为软硬件技术的智能车型。

虽然对自己的研发能力充满信心，但想到已经被多家车企拒绝，再看看只有PPT而没有零部件实物的双手，一向直爽自信的徐直军内心也打起了鼓。

不过让他们没想到的是，这次的交流十分顺畅。在听完华为方面的介绍后，时任北汽集团董事长的徐和谊当场拍板，表示“可以试试”。

要知道在当时，北汽集团绝对不缺少合作伙伴。凭借EC、EU、EX系列的成功，他们在新能源市场仍稳坐第一把交椅。

如今，当外界纷纷质疑华为为何选择北汽这个合作伙伴推出首款HI车型时，华为智能车BU对北汽却有另一份感情。用智能车BU COO王军的话来说，“当时那个条件下能够跟我们合作的客户，我的内心充满感恩”。

可以说，正是因为当时北汽选择了相信华为，给了彼此一个合作的机会，这才有了后来“华为造车”不断衍生的故事。

1，“帮助北汽销量翻倍”

不久前的9月26日，北汽蓝谷发布一则公告称，极狐与华为将继续加强合作车型的产品开发。同时，阿尔法S华为HI版将在今年年底前进入华为渠道。（但据内部人士透露，极狐进入华为渠道的具体时间还没有最终确定。）

引入阿尔法S华为HI版，华为也有着明确的目标——“帮助北汽销量翻倍”。

而在此之前，华为已经在赛力斯SF5上证明了自己的销售能力。数据显示，在进入华为渠道后的4-9月份，这一车型的累计销量突破3000辆——算不上多么优秀，但比起赛力斯依靠自己的渠道销售，还是要多出不少。

今年4月份的上海车展上，当华为宣布将赛力斯SF5作为第一款车型引入销售渠道时，外界也曾一度疑惑，仿佛赛力斯才是那个与华为合作最为深入的伙伴。

但事实并非如此。据华为相关人士解释，赛力斯SF5率先进入华为渠道，原因非常简单——这一车型量产较早，而当时华为渠道急需增加收入。其实从配置来看，赛力斯SF5只采用了华为的部分智能硬件及华为Hicar等基础功能，整体上的华为属性并不深厚。

换句话说，率先引入赛力斯，华为多少有一些迫不得已的意味。如果彼时阿尔法S华为HI版能够量产下线，那进入华为渠道的首款车型可能非他莫属。只是合作之初满怀热血的华为和北汽没有想到的是，这一车型的研发会经历那么多出乎意料的波折。

首先，便是研发流程不对等的问题。

王军后来在一次采访中回忆到，最初华为的研发体系是IPD（集成产品开发）流程，而车企的研发流程各式各样，自主、美系、德系、日系，流程各不相同。对此，华为花费了大约两年时间，打造了一套全新的IPD-IAS（Intelligent
Automative Solution）流程，并将所有部件全部转到这一流程上。

其次，是工作节奏的差异。

对于科技公司来说，习惯了高速的产品迭代。即使是全新产品，一般一年也要更新两个版本。而对于车企来说，这样的速度难以想象。在车企的节奏里，一款新车从规划到落地至少也要三五年的时间。

而除此之外，华为团队方面，由于缺乏造车经验，决策上也有过不少失误；至于极狐方面，传统车企层层审批的流程，也影响着项目的进度。

“团队几乎所有人都投入进来的前提下，这款车才最终完成。”谈到阿尔法S华为HI版的开发，一位参与其中的华为智能车BU员工如此说道。而这也决定了这样的合作模式并不会大规模复制。

对此，智能车BU一位相关负责人明确表示，目前采用这一合作模式的伙伴只有北汽、长安、广汽，未来也不会再进行拓展。

2，“卖车？怎么也得几百万台吧！”

从2019年年中智能车BU正式成立，到2021年4月华为消费者BG终端销售部门引入汽车销售，目前，华为的汽车业务主要与以上两个部门有关。

而这两个部门也决定了华为切入汽车产业的两种模式。用华为内部人士的话来概括，就是“博世+广汇”。

所谓“博世”，即华为智能车BU可以像Tier1（车厂一级供应商）一样为主机厂提供核心零部件。具体来说，如今华为的智能汽车产品与服务主要聚焦于五大系统——智能驾驶（平台）、智能座舱（鸿蒙车机OS为核心）、智能电动、智能网联、智能车云（智能车控和智能云服务）。

而所谓的“广汇”则是指华为依托于遍布全国的线下体验店正在开展的汽车销售业务。

如果说华为在最初进军汽车行业时主要想做的是零部件业务，那么如今，汽车销售在华为汽车版图中的作用则在变得越来越重要。

关于为何引入汽车销售，此前华为消费者BG CEO余承东曾明确表示，“美国的制裁让华为手机供应链迎来非常大的挑战。如果想弥补的话，唯一能跟它相比的就是智能电动车”。

在8月份时，华为发布的业绩数据显示，今年上半年，华为的消费者业务收入仅为1357亿元人民币，同比下滑了46%。

有知情人士曾向媒体表示，在消费者BG最初决定卖车时，余承东定下了非常高的销售目标——“用华为的渠道卖车，怎么也得卖个几百万台吧”。

虽然有人调侃这一目标“更像手机、而非汽车的销售目标”，但事实上，如果按照去年上半年消费者业务收入2558亿元计算，华为想要凭借赛力斯SF5挽回营业额，半年内就必须要卖出近50万辆。

半年50万辆与月销不足1000，赛力斯SF5的销售现状显然与规划相距甚远。于是，为尽快打开局面，目前华为也在尝试更多模式。

此前汽车产经从知情人士处获悉，在与赛力斯合作华为智选SF5车型之后，华为还规划过另一款车型。

在这款新车身上，华为希望能采用与SF5完全不同的合作模式——从产品规划、设计到后期营销、售卖都由华为“一手包办”。建立起一个成功合作的样板，进而加快打造自己的智能汽车生态。

不过从目前的进展来看，这一模式在华为内部也存在争议，具体如何实施仍在探讨之中。

至于华为与极狐在渠道方面的合作，此前我们在走访线下门店时发现，双方的合作还未真正开始，双方销售人员也都表示目前还未接到通知。

按照极狐的规划，阿尔法S华为HI版有望在下个月下线交付。而随着越来越多合作车型的到来，习惯于手机销售的华为有没有能力同时卖好这些车型，一切也仍是个未知数。

3，“不是华为走进了汽车行业，是汽车一头撞进了ICT领域”

日前（10月18日），有媒体爆料华为以2.98亿元的低价竞得龙华区一宗产业用地。再次引来“华为真的要造车了”的猜测。

汽车产经向华为内部人士求证，得到的回答是：业务扩展中买地也是有的，但并不是为了造车做准备。

在最初切入汽车行业时，谈起华为的优势，王军曾说过这样一句话——“与其说华为走进了汽车行业，不如说汽车行业一头撞进了ICT领域”。

在王军看来，如今智能化是汽车产业变革的核心，而智能车需要的ICT技术正是华为的舒适区。

这也正是华为坚持“不造整车”的原因之一。用王军的话来说，华为“不擅长机械制造”，反而是华为的ICT技术有很多“可以用在汽车上，而且商业化的空间很大”。

用徐直军的话来说，或许更加清楚——“有几个造车的挣了很多钱，不造车说不定挣的钱更多”。

事实上，除商业化的原因之外，华为一直宣称“不造整车”还有更为重要的原因。对此，王军曾经直言，“中国不缺车企，缺的是真正能够把智能化做好的基础供应商”。

在华为的逻辑里，正如德国有博世和大陆、日本有电装、韩国有摩比斯……中国要想在这一轮的智能化变革中成为汽车强国，仅仅依靠车企自身完成转型并非易事。“汽车强国背后要有基础技术的提供者，这很关键”，而华为想要扮演的，正是这样的角色。

从目前华为掌握的技术来看，以“智能汽车增量零部件供应商”的身份切入，华为的确更具优势。

举例来说，智能汽车上的毫米波雷达，华为在开发5G技术时就有过涉及；智能车里计算和通信架构之间的交换机，华为做路由器时就有技术积累……

尤其是在算法方面。据了解，目前整个智能车BU仅算法团队的技术人员就高达1000多人，整个自动驾驶团队也有2000人的规模。而这样的研发配置对于很多主机厂来说，是难以具备的。

“华为公司过去历史上，很多选择大家都是不可理解的，但是每一个企业都知道自己的定位什么最好。对于我们整个高层团队来讲，我们清楚我们在求生存阶段，做什么合适，做什么不合适，清楚我们的未来，应该做什么，不该做什么。”

9月24日，在今年的华为全联接大会上，徐直军这样回应了外界对“华为为什么不自己造车”的疑问。

这不禁让人想起华为研发自动驾驶的故事。

据说，从2018年底开始，华为在自动驾驶上确定了“视觉算法+激光雷达”直接进军L4级架构的技术路线。但在当时，主流的做法还是如特斯拉一般从L2级逐步向上。彼时在整个业内，质疑之声不断。而华为还是决定力出一孔，集中押宝这一路线。

直到今年4月上海车展的前一天，极狐阿尔法S华为HI版凭借一段流畅的自动驾驶视频顺利出圈。在一片“完胜特斯拉”的评论中，华为证明了自己的选择。

就像如今虽然大部分人都不能理解华为不造车的选择，或许有一天，人们又会重新感叹，这样的选择，“真香”。

华为美的不讲，但不是为了造车，华为现在发展领域在不断的扩大，华为不仅找手机，真的还找汽车

华为车BU的“有所不为”与“为所欲为” | 汽车产经~

文 | 赵玲伟
华为的科技感，不需要蓝紫色的氛围灯，也不需要沉浸在PPT里的TED演讲，一系列高能产品发布，就是一家科技公司最硬核的排面。
自从去年5月华为智能汽车解决方案BU正式成立，之后华为与车企的合作更加紧密起来。
一年之后，华为的技术和服务再次升级。前不久，华为发布了全新一代MDC 210与MDC 610等系列产品及最新的生态发展计划。
如果说去年的发布会被人们记住的点在于“华为永不造车”，那么今年，华为车BU向它的客户展示了它能做什么。
华为非常了解自己的优势和边界，以此做到有所不为。华为只告诉自己现阶段不要做什么，除此之外，就是满足客户需求的事儿了。
1
华为的“为”与“不为”
华为车BU的边界在哪里？华为轮值董事长徐直军的回答很明确——“传统车所有的部件我们都不做，传统汽车走向智能网联电动车过程中，汽车所需要的部件才是我们的主攻方向。”
华为最容易被对标的对象之一就是传统汽车行业Tier1，此前华为任正非曾用电池举例，“坚决不准做电池，电池的生产方式很复杂，人工消耗大，我们还是要聚焦在算法和数学相关的方向上，化学、物理的东西还是要谨慎一些。”
此外，与互联网企业相比，后者主要聚焦在应用层，主攻软件和用户服务，华为能做的却不止于此。
华为虽然不造车，但在“有所不为”的藩篱之外，其在汽车行业的生意几乎没有止境——“客户需要什么，我们就做什么。”
华为的核心业务包括通信技术和5G网络，两者都是智能汽车重要的基础，毕竟没有高带宽和强悍的算力，谈智能汽车都是空中楼阁。
对于过去的功能型汽车来说，对通信技术的需求并不高。但对于智能汽车的要求，摄像头、激光雷达、毫米波雷达等都是传统通讯架构下的速度、时延和带宽不能满足的。华为多年在网络领域的技术积累让它能够为汽车建立起新的通信计算网络，这也是让汽车智能起来的最底层基建之一。
于是，去年华为提出汽车要从EE架构(集中式汽车电子电气架构)转向CCA(分布式通信计算架构)。“华为历史上几十年就做通信计算架构，25G、100G、400G速度都不成问题。”徐直军告诉汽车产经。
除此之外，华为一直在做基站电源、太阳能逆变器、数据中心的UPS。如今把这些技术整合起来，就可以满足电动汽车的需求。“我们过去投资的所有技术延伸出来，来满足智能网联汽车这个场景的需求，就有了智能汽车解决方案和部件。”
而对于盈利，徐直军在媒体采访中表示，“华为每一个产业都有发展曲线，从立项开发到走向当期盈利、再走向累计盈利，这个周期平均八年。这么多年走过来了，华为对汽车部件产业的耐心还是有的。”
虽然目前华为汽车业务并不急于盈利，但在体量上的企图心就很明显了。比如对于华为HiCar基础款，其目标是2021年计划预装超过500万辆。也就是说，未来中国每年售出的新车中会有20%自带HiCar系统。
关于智能驾驶，华为今年的目标是在城市道路上做到1000公里无干预。徐直军表示，“这在全世界都是非常领先的，我们正在全力打造这么一个智能驾驶系统或者叫自动驾驶系统。下一步就是想办法上车。我们争取在2022年初，有车装上我们的这些部件或系统。”
最近一年多来，华为MDC已与产业界的50多家主机厂、Tier1、应用算法、传感器、执行器等客户及生态合作伙伴，在乘用车（L2+）、商用车（智能重卡、港口物流）、作业车（无人矿卡、无人配送）等领域，均已实现了基于华为MDC的可落地的智能驾驶解决方案。
对于产品的态度，徐直军认为满足客户多样化的需求是关键，“客户有需求，我们就做产品满足需求。规模能做多大也不好说，就好比当初我们也没想到消费者业务能做这么大。每个企业在规划业务的时候肯定有伟大的理想，但能不能变成现实要靠努力。”
2
如何帮车企造好车？
在媒体采访中，华为貌不掩饰服务商式的“to B”姿态，在传统产业之外的无边界增量市场中陪着客户一起“为所欲为”。
目前为止，华为车BU的已经覆盖的领域包括但不限于智能驾驶、智能座舱和车云服务。
智能驾驶是车企获得竞争优势的战略制高点，面临着投入周期长、场景复杂度高、技术难度大的挑战。
华为提供MDC计算平台、操作系统AOS/VOS和自动驾驶云服务Octopus，构建端云协同的智能驾驶平台解决方案，在最新发布的全新一代华为MDC智能驾驶计算平台系列，可以支持从L2+到L4级自动驾驶的能力。


在智能座舱方面，华为以以鸿蒙车机OS为核心构建智能座舱平台，降低车企对座舱系统的集成与开发难度，联合软硬件伙伴为用户提供可拓展的车机平台。
除此之外，端、边、云有效协同才能实现无处不在的智能。华为智能车云服务，基于大数据和AI能力，向车企提供自动驾驶云服务、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务四大解决方案，联接人、车、路和智能交通等应用系统。
虽然王军在采访中几次铺垫，华为作为汽车产业的新进入者，还在摸索过程中，但其系统首要保障的就是车内乘客的生命安全。
在安全层面，徐直军介绍，“真正控制四个轮子的系统安全级别要高。VDC要保持稳定，保持最高级的安全，确保生命安全。所以我们不建议放到MDC或者座舱上。车上所有的计算我们都能做，但是未来我们可以把三个域控制器互为安全备份，如果VDC出问题，MDC可以备份，这在架构上是能够做到的。”


虽然想要与华为同场竞争有很高的门槛，但智能汽车行业近年来的热门程度，让其中的竞争不可不畏激烈。
徐直军的心态显得很平和，“不同车企，基于自己的能力和策略会有不同的选择，有些会完全基于这个平台开发；有些会做的更深入一点，比如联合开发；有些会选择我们的硬件，有些是完全自己做。每一个OEM车企厂商有不同的选择，同一个OEM车企厂商的不同品牌选择也不一样。我们提供多种方式给客户选择。OEM厂商很难说都是千篇一律的，各种需求都应该满足。”
3
智能出行的布道者们
在汽车智能化这条进化之路上，贡献者的身份各异。
当我们讨论智能汽车与传统汽车的关系时，常常会用“苹果干翻诺基亚”的例子来预言智能汽车与功能汽车的未来。但在智能设备圈，苹果和戴森一样，造车行动还没有开始就结束了，后来转投自动驾驶软件的进度也一直讳莫如深，不过大概和百度、谷歌统一战场。而华为作为国内手机的引领者，比苹果进入汽车行业的决心更强，布局也更大。
与互联网、科技企业对汽车产业的贡献也不同，比如除了车机方面的一些相似之处，腾讯在智慧出行方面的职责偏向于通过用户大数据分析和互联网产品逻辑，解决应用层面问题；而华为则充分利用ICT技术优势，搭建智能出行底层技术，为智能座舱和自动驾驶的实现提供功能性硬件和算力支持。
与车企自身以及传统Tier1的努力也不同。如通用收购Cruise、福特自行研发自动驾驶、上汽与阿里联姻出的AliOS车机系统、比亚迪发布智能网联系统DiLink、博世将车控系统不断精进等，都是基于汽车的改造。而科技公司可以更加“破圈”，对于每个需求的解决方案都更开放和创新。
未来还有更多的智能出行创新逻辑和产品值得期待，到达智能化的通路会由哪一方走下去还未知。虽然竞争激烈，但好在，在那之前谁的手中都有机会。

文 | 黄持
在吉利汽车集团副总裁冯擎峰出镜献唱的MV《都选C》里有这样一句歌词：“此刻我怎么可以输给你，所以我每一个都选C。”
在汽车市场竞争的这道选择题里，几何或许有不甘、有遗憾，但客观来讲，上市一年的几何A距离大家的期待还有距离。
如何改变呢？
上学时候老师总说，做选择题的时候如果拿不准正确答案，那就都选“C”。段子的背后，或许是C本身代表着“correct”和“center”的美好含义。
几何品牌销售公司总经理刘智丰说：“几何C的上市，是整个几何品牌发展过程中的重要一步。”这不仅是几何首款纯电动SUV车型，更代表着发布一年之后，几何品牌从市场中学习、调整后，回归私人市场并占有一席之地的一个新开始。
而相比“A”，“C”会是一个让消费者更信服的选择吗？
这个选择题的答案无关运气和概率，靠的是“真续航”的实力和“回归本位”的决心。


几何品牌销售公司总经理刘智丰
几何C的核心竞争力是什么？
刘智丰用“不太平”形容今年的新能源车市场，不仅是因为这个去年仅有60万辆规模的市场，还由于补贴退坡、疫情和网约车市场停滞而再次下滑47%，更因为“该来的都来了”。中国品牌持续加码新车，丰田、大众、宝马等跨国车企的纯电动产品也在今年上市，还有恒大这样的“氪金”选手一口气推了6款新车。
竞争的“惨烈”可想而知。
主攻私人用车市场的几何C，凭什么可以在这场竞争中脱颖而出？
尽管几何A的初尝试算不上成功，但过去的一年的运作也并非没有收获，投资人和消费者关于几何A的反馈与思考，都体现在了几何C上。


几何C的价格及销售政策也直面消费痛点
产品层面，几何C打出的两张牌直面当下纯电动车消费的“两大痛点”：续航和保值。
最近几天，一张6月北上深新车销量排名被刷了屏，特斯拉在这三个城市的销量遥遥领先于包括燃油车在内的所有对手。理想汽车创始人李想评价到：“一辆445公里续航的车干翻了一切。”
抛开围绕特斯拉成功的讨论，至少市场证明了一个问题，NEDC的绝对值并不能解决电动车的“里程焦虑”。
就像没有太多人会关心一辆燃油车的续航有多长，因为在汽油耗尽之前找到一个加油站是一个方便并且可以准确预估的事情。
但面对比汽油车还长的NEDC续航时，消费者的“里程焦虑”已经不是数字本身，而是这个数字的真实性与精准度。
仪表所显示的续航里程，可能会非线性地快速缩水，也可能在不同工况下频繁波动，你很难讲有足够的信心，可以在表显续航还剩100公里时把车安全地开到50公里以外的充电桩。
但刘智丰讲到自己试驾几何C的经历时这样说到：“我可以很‘自负’地讲，几何C表显剩余续航里程80公里，我真的就开了80公里，剩余20公里，我就还能再开20公里，这就是我们强调的真续航。”
为了实现这样的精准续航，几何C搭载了吉利自主研发的SEM智能能量管理系统，通过以算法为核心的能效控制，实现了对电能的精准利用和计算，甚至可以根据车主的日常驾驶习惯和出行路线，计算出剩余电量能否顺利抵达目的地。


几何C搭载了SEM智能能量管理系统
纯电动车另一个痛点则是“保值”。数据显示，3年车龄的纯电动车平均保值率仅40%，最高的特斯拉也不过66%，而所有细分市场的燃油车平均保值率都没有低于60%。
几何C给出的解决方案是“2年7折保值回购”。
用户用车将满2年时，可以选择按补贴后指导价7折将车辆销售给官方指导的合作商。刘智丰表示：“这是行业首个官方整车回购整车，我希望把几何C打造成同级保值率最高的车。”
尽管一些声音认为私人纯电动车市场的发展会是高端和低端两头更好，但在刘智丰看来，私人市场要真正发展起来，10-20万元购车群体依然会是主流，如果在这个市场没有影响力，销量不可能起来。
显然，几何C在产品层面对于续航和保值的强调，就是瞄准了这部分用户群体最敏感的神经。
上承吉利，下启“几何+”共创平台
几何A上市时，被称作“东半球最好的电动车”，目标是“全新定义新能源汽车进化方向”，而在吉利规划的体系中，几何也是和吉利、领克并列，代表新能源车的品牌。
但吉利新能源每多卖一辆车，就意味着几何A离目标越远了一步。更何况，2019年吉利和<a