动车是需要用电的吗？ 高铁是用电的还是用油的

动车是需要用电的。

世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。

动车的电是从大电网里来，电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站，再通过接触网将电供给铁路。动车组牵引供电系统通常包括：牵引变电所（站）、接触网、回流回路。

但高铁、动车等在行进过程中，并不是一直都和电网相连，经常会通过一段无电区间（在牵引变电所和供电臂之间，叫作“电分相”），约100米。通过这段区域时，列车是没有电的，是借助惯性滑过这段区间。

扩展资料

电气化铁路的历史沿革：

1、1879年，德国建造世界第一条电气化铁路，不足600米，采用两轨道间设置第三轨的供电方式，时速4英里。  

2、1964年，世界上第一条高速电气化铁路——东京至大阪新干线通车，采用60赫兹、25千伏交流供电，最高时速210千米。  

3、我国第一条电气化铁路是宝成线宝鸡—凤州段，于1961年8月15日通车。  

4、2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线综合实验中，成功创造了中国铁路的最高时速321.5千米，这标志我国进入高速电气化铁路时代。

5、2007年4月18日，实施中国铁路第六次大提速和新的列车运行图，采用CRH动车组在繁忙干线提速区段达到时速200~250千米。

6、2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营。

7、2009年12月9日，京广高铁武广段试运行成功，于26日正式运营。这是中国第一条350千米时速的高铁。

参考资料来源：人民网-高铁跑一趟耗电几万度 万一停电怎么办？

动车是需要用电的。
动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆，但在近现代的动力集中动车中，动车更接近传统列车中的机车角色，这类动车一般不承载运营载荷。在中国，时速高达250km或以上的列车称为“动车”。

所有的列车，都是用电的。特殊情况除外，玩具车，蒸汽动力，也有手动力吧！

动车也可以成为电车，不用点怎么走，你说的是这次动车撞车事件吧，外国一致任务动车不能用的，因为速度太快了，危险

很多普通列车还是用柴油的，动车和高铁是用电，注意看看铁路线路都有电力线缆，

动车是用电的吗？~

“和谐号”动车组列车和和谐型大功率机车以电能为动力。
电能可以由热能、风能、水能、太阳能等转化而来。

高铁是用电力驱动的，与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。
拓展资料

高铁列车的动力来源是交流电还是直流电？
各国高铁基本采用交流电作为高铁列车的牵引网络的电流制式。但是，萌萌的意呆立除外。在高铁电流制式这个问题上，全世界都摸着意呆立过河。
二、 高速列车如何获取电能作为动力？
从电路角度来看，高铁采取AT（自耦变压器）供电方式。
高铁能够跑起来，依靠的是牵引供电系统给高速列车提供电力。
牵引供电为电力系统的一级负荷，但德国是例外，德国高铁电网有独立于德国国家电网。
因此，高铁牵引供电系统包括架空接触网、牵引变电所、回流回路。
电力系统与牵引供电系统
一句话简述就是：
牵引变电所给架空接触线提供电能，高速列车将架空接触线的电能取回车内，驱动变频电机使列车运转。
下面分三点详细解释这三个分句。
2.1 牵引变电所
牵引变电所为架空接触网提供电能。
典型的架空接触网
架空接触网的末端是牵引变电站，平均数十千米/座。每个变电站伸出两个供电支，提供不同相的交流电，这就是“供电段”。
据此可认为，铁路供电是按照“供电段”来进行划分的。
供电段运行模式
列车经过两个变电站的“供电段”时，先后通过A1-B1-A2-B2四个供电支。为保证供电安全，各供电支之间并非直接连结，而是存在确保电气绝缘（隔离）的结构或设计，因此各供电支之间不会短路。
列车从一相运行到另一相这个过程，叫做列车的过分相。电分相是线路上极短的一个区域，列车运行过程中，过分相瞬时完成。
因此，牵引变电所给架空接触网供能的过程可以简述为：
牵引变电所给各供电支提供电能，列车接受供电支的电能以维持运动，不断完成过分相-受流的循环（供电段）的同时向前运行。
2.2 架空接触网及弓网系统
受电弓与架空接触网合称受电弓-接触网系统，简称弓网系统。上文多次提到的架空接触网，是弓网系统的一部分。
弓网系统是牵引供电系统中的固定/移动设备结合点。换个通俗的说法，列车运行过程中，牵引系统从变电站一直到接触网都是静止的，而从受电弓部分开始，整个高速列车，都是运动的。
可以看到弓网系统的大致结构。列车车顶伸上去的折叠装置，就是受电弓；与受电弓直接接触的那条线，就是接触线，接触线是架空接触网的一部分。高速列车通过受电弓将架空接触线上的电能取回车内。
2.3 列车驱动与变频电机
PWM变频电机通过弓网系统获取电能，以此驱动列车运转。
接触网上的高压交流电，通过变压器降压和四象限整流器转换成直流电，在经过逆变器降至六点转换成可调压调频的交流电，输入三相异步/同步牵引电动机，通过传动系统带动车轮运行。
三、高速列车与接触线（轨道上面的电线）的连接部分是金属吗？
曾经是。
3.1 弓网系统结构简介
简单介绍一下弓网系统的结构。
火车通过车体顶部升起的受电弓（结构类似于消防车的云梯）与“轨道上面的电线”，即接触网相连，那根电线通常叫做接触线。关于你问的接触部分是否为金属，即接触部分的材质问题，应该分开看：
1）“电线”，即接触线（contact wire），是金属材质的，目前最常见的是铜合金的，铝材质的已经很少见；
2）受电弓是列车从接触线获得电能的机构。受电弓本身是金属的，但受电弓（pantograph）与接触线直接接触的部分并不是金属，而是由受电弓顶部的受流滑板（collector strips）完成。
这个过程可以假想成一根裸导线与另一根裸导线接触，但是金属与金属之间的摩擦切削会极大地加剧磨损，加润滑剂也无法改善两种金属高速摩擦磨损的性能，因此，其中一根裸导线是一根长条形的碳板以改善两者之间的接触性能，这个碳板就是受电弓滑板。
3.2 弓网材质选择
其实我觉得题主你问到点子上了，但还差一点点就能成为极好的问题。我们衡量一个系统用的可靠性时，总希望找一个或者若干个标准，它们能将危险量化，在此基础上将危险分类。在弓网匹配中，这个标准是损耗。
受电弓滑板早期也有非碳材质的，在此不表，我只提一个决定性的需求，在了解这个需求之后，你就会明白滑板的材质问题的由来：
这个需求叫做弓网配合。
当然，弓网配合是个很大的课题，细化到答主的问题上，就是：“受电弓接触线和受电弓滑板的材质选择有什么考究”
这个其实就是我刚才提到的，损耗：
题主你设想一下，弓和网之间接触，有摩擦，那必然就会有磨损，也就有损耗。（小知识：在通过电流的时候，摩擦不仅是两个物体之间的相对运动，因为掺杂了电的作用。对于这种现象，有一个专门的词概括，叫载流摩擦。具体到本题中，可以解释为：载流摩擦比同条件下的机械摩擦带来的损伤更大）
因为摩擦必然存在，所以损耗不可避免。
那么我们选择被消耗的部分，肯定是我们监测、维修过程中最容易完成的环节。
换言之，如果一个设备一定会发生故障，我们肯定希望故障发生在容易检修的部分。
任何设备都会老化、损伤。
因此，在设计包含摩擦副的设备时，我们会将容易检修的那一部分的强度降低；对于不容易检修的部分，则提高其强度。
这样，设备故障时，故障更可能发生在这些强度较低、同时也是容易检修的部分。这样一来，检修的成本与工作量大大降低。
这是一种将损害集中以方便处理的设计思路。
听上去很不爽是吧？反正我第一次明白的时候整个人都不好了...脑洞再开大点，我们辛苦设计设备，就是为了让它们坏得精彩么？
其实，从设备运转效率方面考虑，这种设计是很合理的，铁路的弓网系统就是一个很典型的例子。
比较一下列车接受电流的设备，也就是列车弓网的两部分，接触网接触线和受电弓滑板：
接触网的接触线：
1）接触网是一个复杂的机构，接触线不可能凭空出现在半空，而是在接触网下半部分，作为接触网的一小部分，而接触网本身是一个复杂的力学系统。
2）同时，一条接触线往往很长，检验上km长的接触线上具体哪一小段受损，是非常困难、而且吃力不讨好的事情。
3）如果接触线上只有很小的一段磨损极为严重，更换的时候，若将整线拆除，花费甚钜。
如果剪下某一段，那么如何将这段接触线接回去也是不小的问题。因为接触线是一个很敏感的系统，如果现场维修，简单的焊接会留下焊点，在一般的电路或许无关大局，但是，以300km/h时速运行的列车，接触线和弓网是高铁是它唯一的供电装置。受电弓和接触网之间的接触压力，在100N左右。相对速度80m/s的、精巧相互贴合的受电弓和接触网之间，一个几毫米的瘤子，必然会极大地影响列车供电甚至行车安全，这是不可能被容忍的。
受电弓滑板：
1）高铁受电弓长度一般不超过2000mm，受电弓滑板的导电部分在1000mm左右，出现任何故障，排查都十分简单、方便。
2）如果滑板损伤严重，直接更换即可。
3）受电弓滑板随车运动，而不像接触线随铁路翻山越岭，考虑到深山老林中接触网维修环境，也毋须赘述。
对于接触线和受电弓滑板和列车弓网系统，容易检修更换的，肯定是滑板。
工程中采用的设计思路是：保证滑板材料不如接触线材料耐磨，再具体一点，就是合金接触线+碳材料滑板的组合。
（滑板材质变迁我就不讲了，总之，就是这一攻一受的组合：铁打的接触线，流水的滑板）
最后提一下，接触线更换周期很长，年是基本单位，状况好的运维个十年二十年；
相对的，高铁受电弓滑板更换周期差不多是两周甚至更短，状态好的也有几个月的。
3.3 危害
如果是，高铁300km的时速，两个金属相摩擦，肯定会产生火花，这不是很危险吗？
你能看到的电火花，其实很可能发展成弓网电弧了。
按照空气放电的激烈程度排序，电晕-火花-电弧。
因此，在列车的弓与网接触中断（即弓网离线）条件下，应该是电火花->电弧这样的发展顺序。此外，车速越大，越容易发生弓网离线，弓网离线次数（弓网离线率）与离线程度（弓网大/中/小离线）加剧，弓网电弧现象会愈发明显

汽车电源为什么要用直流电
答：有几个原因 1、汽车需要电启动，存储电量的电瓶只能是直流，所以配合电路也相应为直流。2、控制电路的电子元件只能应用于直流电，一般交流电器的电路也都是整流成直流后使用。所以直接为直流正好应和。3、直流电控制相对交流简单，而且比较干净（指电子污染）。一直以来，汽车采用的都是直流发电机，由于靠...

汽车的电怎么来的?我怎么感觉总是用不完呢?
答：汽车的电是来自蓄电池和发电机的。汽车发动机上配有车用发电机，利用发动机的动能通过发电机皮带传递给发电机转化成电能再传递并存储到汽车电瓶里，一般汽油发动机的汽车电瓶电压都是12V，所以车上的电压都是12V的。发动机启动的时候也需要电能，而这个电能就是存储在电瓶里的电能，发动机启动后，发电机会源...

汽车发电机本身是不是也要用电的?
答：从前汽车用的是直流发动机,这种发电机磁场用的是永久性磁铁,那种发动机不需要用电,在车下用绳子一拉就会发电,现已基本淘汰;现代汽车普遍使用交流发电机,磁场用的是励磁线圈,一开始必须用外部的电流产生磁场,但一旦发电,就不需要外部电流了,靠本身发出的电通过励磁线圈就可以产生磁场了,所以,这种发电机在...

电车是用电来行驶的吗?
答：只要一台车坏那整条线路就瘫痪,充电试电车需要很大的资金来研发充电原,而且充电时间过久,技术不成熟所以一直没采用在民用车上,但是也有小部分的摩托车和工具车都有用电能的技术.在国外也有公交电车在使用,而且运行非常良好,那是因为国外的道路条件允许,中过也很早就使用过公交电车,到近几年才慢慢淘汰,...

汽车电瓶需要充电吗?
答：3、正对正，先接正：先关闭车上所有的用电设备，使钥匙处在off位置，打开机舱盖找到电瓶，在电瓶上都有写正负极，一般都是红色号为正极，搭电线一般都是有两根，这时先拿出红色的那一根，打开电池盖，捏开头上的夹子夹牢固无电车电瓶的正极，另一端夹子夹牢固救援车电瓶的正极。一定要先接正极，再接...

汽车的蓄电池要不要充电啊,我新买的车,是自己充还是去修汽车那里充?
答：汽车发电机正常工作，电池是不需要充电的，汽车上的发电机只要发动机运转就能发出电来，有电就会给蓄电池充电，当蓄电池的电饱和后就会停止充电的，只要蓄电池的电能不消耗就不用充电，没有间断也没有规定时间，发电机会根据蓄电池的电量多少改变充电电流。每当启动一次发动机所消耗的电量就够发电机充二十...

汽车的蓄电池需要充电吗?
答：当然需要充电，不然再大的电瓶也会很快耗尽。电瓶严重亏电时需要及时补充电，汽车本身的充电量是不够的，只能采用充电器给电瓶充电了。汽车起动电池充电需要20小，汽车电瓶可是以通过发动机对电瓶充电，正常使用寿命都在2-3年左右。电池寿命快到期了我们一般会感觉车前灯没有以前亮了，或者天气比较冷的时候...

混合动力汽车需要充电吗?
答：混合动力系统是指在车辆不需要发动机提供很高动力的时候，发动机的一部分动力会被用来发电并存储到电池当中。而且车辆减速及制动过程中减少的动能也会被系统转换成为电能储存到电池，也就是所谓的“再生制动”。这就是油电混合双擎动力技术中“电”的来源。存储在电池中的电能，在车辆行驶过程中作为驱动力...

汽车启动一次耗多少电?
答：汽车启动一次耗电约500瓦。车辆启动的时候，是发动机飞轮侧的启动电机带动。启动电机的功耗就是汽车启动时候的耗电量。一般排量在2升以下的车，启动电机工作时电流按冬季为500安培，电压为12伏，启动时持续时间一般为5秒，所以工作一次的用电量为：W=uit=12*500*(5/60)=500瓦。

纯电动汽车的工作原理和特点
答：纯电动汽车以电动机代替燃油机,相对于自动变速箱。传统的内燃机能把高效产生转矩时的转速限制在一个窄的范围内,这是为何传统内燃机汽车需要庞大而复杂的变速机构的原因;在纯电动车行驶过程中不需要换挡变速装置,操纵方便容易。与混合动力汽车相比,纯电动车使用单一电能源,电控系统大大减少了汽车内部机械传动系统,也降低...