“第七代伊兰特”入华正确姿势指南

作为一个成年人，迈入而立之年意味着将扛起更多的责任。而对于一个车型来说，在这样一个黑天鹅横生的年份，迈向诞生30年，并伴随着第七代车型诞生，一切就变得意义非凡。

更有象征意味的是，随着3月19日郑梦九正式将现代汽车董事长之位传于儿子郑义宣，北京时间3月18日10点，在美国洛杉矶好莱坞全球发布的第七代伊兰特，成功见证了现代汽车两代权力交替。

作为现代汽车的全球战略车型，伊兰特对于现代汽车的重要性不言而喻，而“伊兰特”中文命名的回归，也在说明着其在中国市场的重大期待。

伊兰特，江湖未远

在那个卡罗拉还没在一汽丰田投产，朗逸还没诞生的2003年，北京现代伊兰特成为国内紧凑型轿车的先驱。在那个汽车消费市场需求并不旺盛的年代，伊兰特轻松实现月销过完不是梦，与当时风靡全国的福美来、凯越成为“新三样”。

时至今日，由于马自达与海南汽车的分道扬镳，福美来已经偃旗息鼓。凯越虽然在停产两年后复活，却也因自降身价进入入门级轿车市场之后，再也不复往日辉煌，而与两款中国特供车相比，全球化的伊兰特却一直经久不衰。

诞生于上世纪90年代的伊兰特，从第一代伊兰特在高速公路上挑战保时捷，并在澳大利亚拉力赛中夺冠，到第三代伊兰特升级动力系统；从第四代伊兰特打造超越同级的内部空间，到第五代伊兰特成为现代首款配备六速自动变速箱的小型车，再到第六代伊兰特采用大胆的空气动力学设计。

30年来，伊兰特走出了一条属于自己的创新之路，以风靡全球近180个国家、赢得近1400万用户认可的辉煌战绩，成为现代汽车集团最成功的车型之一。与此同时它也见证了现代在华的快速崛起。

自2003年伊兰特车型进入中国市场以来，截止2020年2月，包括第三代伊兰特、悦动、朗动、领动在内的伊兰特家族车型在中国累计销售460万余辆。

即便这两年北京现代的处境不如以往，伊兰特家族依旧扛起销量重担。现款领动，在2019年全年依然售出126,937辆，平均月销还是破万了，彼时刚刚遇冷的2017年北京现代的近四成销量来自于伊兰特家族。在巅峰时刻，伊兰特家族甚至在2015年达到销量之最，3.75万辆与朗逸分庭抗礼。

但作为最大的细分市场，A级车市场翘楚辈出，伊兰特家族终究还是疲乏了，相比竞争对手的销量，它并不能够出彩于市场，反而有了苦苦支撑门面的无力感。第七代伊兰特要面对的市场并不简单，高尔夫、朗逸、英朗、思域、凌派，没有一个是善茬，随着新一代轩逸、新一代卡罗拉的诞生市场竞争更加激烈。

不得不说，如果北京现代急需要一款走量车型来迅速反攻市场，帮助其扭转目前的被动局面，而第七代伊兰特是最好的选择。要知道，A级车之于中国市场，就如两厢车之于欧洲、皮卡之于美国。

不过，随着时间的推移，车市越来越证实一款明星车型，独立更新换代能力的重要性。也许你听过很多车型名字很快就忘记，但高尔夫、汉兰达、卡罗拉等这样的经久换代、历经岁月洗礼的经典车型却永远年轻、永远有强劲的市场竞争力。

也正因如此，我们看到，第七代ELANTRA重新用回了“伊兰特”。在过去的几年里，现代汽车曾因同堂销售策略，在最初引进国内的第三代伊兰特车型功成名退之后，在此后的第四到六代车型，先后以悦动、朗动、领动等名称在国内进行销售，并称于伊兰特家族。很显然，北京现代已经意识到了这样的问题，于是辉煌在短暂的迷途之后得以延续。

本土化怎么做才是正确姿势？

如今，三十而立，历经六代洗礼的伊兰特清晰地认识到，昔日的“高性价比”标签再也无法笼络新兴消费群体的心，自己必须变得更具“电气化“，更”智能化“，才能重夺A级轿车的辉煌。

事实证明，它做得不错。第七代伊兰特是继第十代索纳塔后，基于国际领先的i-GMP平台研发制造的第二款车型，除了比同级车型轴距和车身更长、更宽、更低以外，在碰撞安全性、乘车感、噪音震动、动力及燃料消耗率等方面实现全面升级。

对于最新的设计语言，国内的声音各执一词，有说夸张的前中网格栅过大，看起来非常不协调，也有的说伊兰特正在一改往日温润的形象，设计大胆，变得更为年轻，爱的很爱不爱的很嫌弃。此处按住不表。

撇开非常具有主观评判色彩的外观，“大”是第七代伊兰特不得不说的优势。毕竟4676mm的车长、2720mm的轴距使他不逊色于任何一款紧凑型轿车，尤其是对于空间极其在意的中国市场来说，大空间无疑是一款车型成功必不可少的条件。

同时，以伊兰特的混动技术为例来阐述，也很值得一提。因为在所有电动化技术中，混合动力是最难的。目前丰田、本田的混动产品基本占据了国内HEV市场95%的份额，基本形成垄断。而第七代伊兰特除了2.0L+CVT的纯燃油动力版本之外，还推出了1.6L发动机与电机搭配的HEV版本。

简单粗暴地问，现代地混动有什么优势？

首先、能效最优。在EPA的最新统计数据中，2020年能效最优的HEV是现代Ioniq Blue，其实测综合能效值为58MPG，折合百公里油耗为4.06L/100km，这是HEV领域中的能效最高水平。相比之下，丰田普锐斯的综合能耗值为56MPG，折合百公里油耗4.2L/100km。

其次、价格便宜。现代混动技术保留了变速箱，并凭借自动变速箱较高的传动效率以及现代对混动系统的优化能力，实现了和竞争对手相似的平顺效果，最重要的是TMED混动系统在综合能效优越的前提下，更加简单的混动逻辑降低了成本。

总得来说，第七代伊兰特1.6L阿特金森循环发动机、32kW的永磁同步电机，6速双离合变速箱组成的动力系统，预计在动力性能和燃油经济性方面会比较出色，但是平顺性和稳定性或许会稍显不足。

据悉，第七代伊兰特将于2020年第三季度进入中国市场。第七代伊兰特需要问自己，三十而立，能否在中国立得住？怎么使自己立得住？简单地说，想在中国再现辉煌，入华的伊兰特需要做什么？

“你可以去试驾一下现款伊兰特（家族款车型），接下来再去试一下TNGA架构下的卡罗拉、雷凌双擎。你会发现，伊兰特还是那个代步工具伊兰特，而卡罗拉是科技的卡罗拉。”当这样的声音出现时，可以很遗憾、赤裸地看到过去现代的本土化的一些问题所在。

对于合资品牌而言，本土化改良现在已经是一个非常明显的趋势和热门做法。但是目前所做的一些本土化改变，其实真正成功并普适的也仅仅只有BBA首先带动的国内特供长轴距车型。

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其他的一些改变，多半收效甚微或者反惹争端，比如当年早期9代雅阁的大面积前脸镀铬的设计就非常具有争议性。由本土化诞生的“中国特供车”甚至一度引起消费者“区别对待”的反感情绪。

事实上，消费者在意的并不是本土化的设计改动、或是一些看起来炫酷但或许并不实用的配置等。以第四代胜达为例，各种来自行业的声音证实，不管是3D指纹解锁，还是尾部本土化的设计改动，并没有引起本质的竞争力改变。谨慎面对本土化，以及真正做技术宣传。

所谓“不患寡而患不均”的心态就在于此，当所有人都一致之时，没有人会职责你，但当大家被区别对待时，市场的不满开始酝酿、膨胀。而这些前车之鉴，给第七代伊兰特入华带来怎样的启示，或者说敲响什么警钟？

在没有十足把握的情况下（比如某一设计完全触碰到国内的文化禁区、或完全违背主流审美等），一些过于莫名奇妙的改动有时候不过是画蛇添足。与其冒着弄巧成拙的风险，倒不如将原版车型直接引入来得更好。

文/郑文

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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