一则关于筑路的故事 钢铁是怎样炼成的 中筑路的500字的故事概述

詹天佑修建京张铁路
新中国欣欣向荣，就算有大工程也比较容易完成，可是在腐朽的晚清，要想全部由中国人自己修建一条铁路，那难度大家想想吧.
1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，詹天佑为会办兼总工程师，次年又升为总办兼总工程师,全面负责京张铁路的修建。这时,来自各方面如“自不量力”，“不过花几个钱罢了”“胆大妄为”的冷嘲热讽铺天盖地。詹天佑给他的老师诺索朴夫人的信中说：“如果京张工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时也将带给中国很大损失。在我接受这一任务前后，许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞的艰巨工程，但是我坚持我的工程”。
詹天佑勘测了三条路线，第二条绕道过远未取，第三条就是今天的丰沙线。由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台北上西直门、沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。全线的难关在关沟，这一带叠峦重嶂，悬殊峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差180丈。詹天佑把全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，余为第三段。
1905年9月4日正式开工，12月12日开始铺轨。就在铺轨的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。这一下成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤中伤纷至沓来。但是，詹天佑没有惊慌失措，反倒冷静地想到：此路坡度极大，每节车厢之间的连接性能稍有不固，事故就难避免。为此，他使用了自动挂钩法，终于解决了这个问题。
1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在第二段，首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的是八达岭隧道，长达1，092公尺。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只有靠工人的双手。困难程度可以想见，但是詹天佑带领同事硬是克服了重重困难，在1908年9月完成了第二段工程。
第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥，及时建成。1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护，胜利完成了第三段工段。
对于工程上的困难，詹天佑从未放在眼里，对于人为的障碍却使詹天佑忧愤至极。清河有个叫广宅的人，是前任道员，皇室载泽的亲戚，朝野均有势力。铁路恰经其坟地，他即率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。邮传部竟不敢过问。这里北面是郑王坟，南面是宦官坟，西面是那拉氏父亲桂公坟，要大改道不知要浪费多少时间和经费。詹天佑以受贿为可耻，绝不改道，竟以去留相力争。最后因五大臣出洋被炸，载泽吓得不敢与闻外事，广宅才因失去靠山而同意经其坟墙以外通过。
那拉氏为修颐和园每年不惜数千万金，独不愿为修路出钱。京张铁路经费全靠关内外铁路的赢余，而此款却被控制在英国汇丰银行手中，正当进入第二段工程时，汇丰银行故意刁难，拖付款饷，造成误工。詹天佑既不善钻营于权贵，更耻于逢迎于洋人，因而愤懑至极。
帝国主义无时不想夺取此路，工程一开始，日本人雨宫敬次郎就上书袁世凯说：中国人无力修成此路，不如聘请日本技师较为稳妥。英国人金达也来替日本说项。詹天佑以此路决不任用任何一个外国人为由断然拒绝。居庸关遂道工程开始后，三五成群的外国人，以打猎为名常来窥探，他们希望工程失败以便乘人之危。詹天佑以出色的成绩为中国人出了这口气。
京张铁路经过工人们几年奋斗，终于在1909年9月全线通车。原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。

修建青藏铁路的资料与感人故事
人们曾说修建通往西藏的铁路是不可能的，有5000米的高山要爬、12公里的山谷要架桥、数百公里的冻土区无法支撑铁轨和火车。再说，谁又可能在稍动一下就要找氧气瓶的情况下铺铁轨？这条铁路是中国“敢为”精神的最佳例证。
铁道兵十师有位叫邓广吉的连长，为修建青藏铁路，他带病上了高原。后来，他在高原得了白血病。在家乡的医院抢救他时，他对亲人和战友留下遗嘱：“我若死去，把我的骨灰埋在青藏高原上，我生前没有把铁路修通，死后也要看到铁路修到世界屋脊上。”
原总公司党委书记孙有礼是青藏铁路建设中的一名指挥员，他的儿子孙胜很小的时候就随他一起上了高原，儿子到了8岁的时候，还不知鸭子是长腿还是不长腿。
还有许多人的孩子是在高原出生的，只吃过苹果，没见到过树木，下山时，到了西宁，见到杨树，大吵大闹要上树摘苹果。他们只知道苹果生长在树上，但他们不知道，世界上竟有许许多多的树木。 王汉东是中铁十七局的施工处长，修青藏铁路时，勇猛得如下山的猛虎，但是，就在他不知什么是苦是累的时候，他不知不觉地得了病，后来死在了太原的一间病房里。医生说：“他得的是高原病。”死前，他对局领导说：“当了铁道兵不悔，死了，让女儿也去当不穿军装的铁道兵，修路去。”他传给女儿的，不仅是创业的意识，还有江山的豁达和崇高，一种高山意识折射出的人生也当有如此的精神，渗给自己，也渗给了女儿
1974年，时为铁道兵四十七团副团长的王连清是第一批进入关角隧道的战士之一。 50年代，青藏铁路的修建第一次下马。经过14年头后，关角隧道由于风蚀水浸，隧道内积满了水。战士们打开封口，坐着林筏开始了初探。第一次初探，木伐就翻了。这似乎意味着部队在关角隧道会有一次恶战。
1975年4月5日10时40分，关角隧道出口30米长的边墙倒塌引起拱架倒塌，1600立方米的岩石落了下来，将正在施工的127名指战员捂在了隧道里。洞中的同志为了抢险突围，关键岗位全部是干部、是党员，而让群众和新兵待在一旁。 新兵问：“为什么？”党员答：“这里有死亡。” 新兵们哭了，他们哭着求那些干部和党员们：“你让我们上吧，大家都在死亡的威胁中，虎口狼牙中，你们把一点生的希望留给我们，我们心里难受……”接着是一阵哭声……
副营长吴德安在在氧气极其稀薄的绝境中，让大家不要惊慌，少说话，组织大家自救。
终于，洞内的同志在洞外同志的营救下，从死亡的黑洞中爬了出来。他们一见太阳，全部昏倒在地，隧道口躺倒了一大片……

这条神奇“天路”承载几多感人故事

詹天佑修建京张铁路
新中国欣欣向荣，就算有大工程也比较容易完成，可是在腐朽的晚清，要想全部由中国人自己修建一条铁路，那难度大家想想吧.
1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，詹天佑为会办兼总工程师，次年又升为总办兼总工程师,全面负责京张铁路的修建。这时,来自各方面如“自不量力”，“不过花几个钱罢了”“胆大妄为”的冷嘲热讽铺天盖地。詹天佑给他的老师诺索朴夫人的信中说：“如果京张工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时也将带给中国很大损失。在我接受这一任务前后，许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞的艰巨工程，但是我坚持我的工程”。
詹天佑勘测了三条路线，第二条绕道过远未取，第三条就是今天的丰沙线。由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台北上西直门、沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。全线的难关在关沟，这一带叠峦重嶂，悬殊峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差180丈。詹天佑把全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，余为第三段。
1905年9月4日正式开工，12月12日开始铺轨。就在铺轨的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。这一下成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤中伤纷至沓来。但是，詹天佑没有惊慌失措，反倒冷静地想到：此路坡度极大，每节车厢之间的连接性能稍有不固，事故就难避免。为此，他使用了自动挂钩法，终于解决了这个问题。
1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在第二段，首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的是八达岭隧道，长达1，092公尺。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只有靠工人的双手。困难程度可以想见，但是詹天佑带领同事硬是克服了重重困难，在1908年9月完成了第二段工程。
第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥，及时建成。1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护，胜利完成了第三段工段。
对于工程上的困难，詹天佑从未放在眼里，对于人为的障碍却使詹天佑忧愤至极。清河有个叫广宅的人，是前任道员，皇室载泽的亲戚，朝野均有势力。铁路恰经其坟地，他即率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。邮传部竟不敢过问。这里北面是郑王坟，南面是宦官坟，西面是那拉氏父亲桂公坟，要大改道不知要浪费多少时间和经费。詹天佑以受贿为可耻，绝不改道，竟以去留相力争。最后因五大臣出洋被炸，载泽吓得不敢与闻外事，广宅才因失去靠山而同意经其坟墙以外通过。
那拉氏为修颐和园每年不惜数千万金，独不愿为修路出钱。京张铁路经费全靠关内外铁路的赢余，而此款却被控制在英国汇丰银行手中，正当进入第二段工程时，汇丰银行故意刁难，拖付款饷，造成误工。詹天佑既不善钻营于权贵，更耻于逢迎于洋人，因而愤懑至极。
帝国主义无时不想夺取此路，工程一开始，日本人雨宫敬次郎就上书袁世凯说：中国人无力修成此路，不如聘请日本技师较为稳妥。英国人金达也来替日本说项。詹天佑以此路决不任用任何一个外国人为由断然拒绝。居庸关遂道工程开始后，三五成群的外国人，以打猎为名常来窥探，他们希望工程失败以便乘人之危。詹天佑以出色的成绩为中国人出了这口气。
京张铁路经过工人们几年奋斗，终于在1909年9月全线通车。原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。

高原筑路兵感人故事~

修建青藏铁路的资料与感人故事 修建青藏铁路的资料与感人故事2009年02月15日 星期日 02:01 P.M.人们曾说修建通往西藏的铁路是不可能的，有5000米的高山要爬、12公里的山谷要架桥、数百公里的冻土区无法支撑铁轨和火车。再说，谁又可能在稍动一下就要找氧气瓶的情况下铺铁轨？这条铁路是中国“敢为”精神的最佳例证。 铁道兵十师有位叫邓广吉的连长，为修建青藏铁路，他带病上了高原。后来，他在高原得了白血病。在家乡的医院抢救他时，他对亲人和战友留下遗嘱：“我若死去，把我的骨灰埋在青藏高原上，我生前没有把铁路修通，死后也要看到铁路修到世界屋脊上。” 原总公司党委书记孙有礼是青藏铁路建设中的一名指挥员，他的儿子孙胜很小的时候就随他一起上了高原，儿子到了８岁的时候，还不知鸭子是长腿还是不长腿。 还有许多人的孩子是在高原出生的，只吃过苹果，没见到过树木，下山时，到了西宁，见到杨树，大吵大闹要上树摘苹果。他们只知道苹果生长在树上，但他们不知道，世界上竟有许许多多的树木。 王汉东是中铁十七局的施工处长，修青藏铁路时，勇猛得如下山的猛虎，但是，就在他不知什么是苦是累的时候，他不知不觉地得了病，后来死在了太原的一间病房里。医生说：“他得的是高原病。”死前，他对局领导说：“当了铁道兵不悔，死了，让女儿也去当不穿军装的铁道兵，修路去。”他传给女儿的，不仅是创业的意识，还有江山的豁达和崇高，一种高山意识折射出的人生也当有如此的精神，渗给自己，也渗给了女儿 1974年，时为铁道兵四十七团副团长的王连清是第一批进入关角隧道的战士之一。 50年代，青藏铁路的修建第一次下马。经过14年头后，关角隧道由于风蚀水浸，隧道内积满了水。战士们打开封口，坐着林筏开始了初探。第一次初探，木伐就翻了。这似乎意味着部队在关角隧道会有一次恶战。 1975年4月5日10时40分，关角隧道出口30米长的边墙倒塌引起拱架倒塌，1600立方米的岩石落了下来，将正在施工的127名指战员捂在了隧道里。洞中的同志为了抢险突围，关键岗位全部是干部、是党员，而让群众和新兵待在一旁。 新兵问：“为什么？”党员答：“这里有死亡。” 新兵们哭了，他们哭着求那些干部和党员们：“你让我们上吧，大家都在死亡的威胁中，虎口狼牙中，你们把一点生的希望留给我们，我们心里难受……”接着是一阵哭声…… 副营长吴德安在在氧气极其稀薄的绝境中，让大家不要惊慌，少说话，组织大家自救。 终于，洞内的同志在洞外同志的营救下，从死亡的黑洞中爬了出来。他们一见太阳，全部昏倒在地，隧道口躺倒了一大片…… 这条神奇“天路”承载几多感人故事 南国早报 2006-12-25 ■ 郭燕群 本报南宁讯 （记者郭燕群）12月23日，“广西政协‘同心’讲座”在自治区党委礼堂举行第六场报告会。应自治区政协的邀请，铁道部原副部长、中国工程院院士孙永福作了题为《神秘的青藏铁路》专场演讲。 孙永福曾担任青藏铁路建设领导小组副组长，主持青藏铁路建设工作。作为青藏铁路建设的领导者和参与者，孙永福在演讲中，除了向听众讲述青藏铁路工程建设和开通运营的全过程之外，还提到了一些鲜为人知的故事。 百人血书请战修“天路” 孙永福欣慰地说，广大建设者在青藏铁路建设中努力地说，打造着“精神高原”。 当年提出修建青藏铁路的方案时，曾经有人劝孙永福，青藏施工环境这么艰苦，就不要做了。还有人担忧，在“世界屋脊”上修“天路”会使人却步。然而令他感动的是，青藏铁路修建进行招投标时，很多建设单位表现踊跃。中铁十七局，曾经在上世纪50年代的青藏铁路西宁－格尔木段铁路建设工程中担任重任。这次，中铁十七局来投标时落选了。没有中标，职工们很失望：“我们曾为老青藏铁路洒下汗水，现在新一段铁路要修建，怎能没有我们的身影？”参加投标的局长背负众望，回到局里竟无法面对职工。后来，这位局长找到孙永福，再三请缨青藏铁路修建，并带来100多人咬破手指写的请战血书，表达要上高原、要为青藏铁路修建做贡献的决心。 风火山观测站，海拔4700多米。40多年来，三代技术人员守望着这个观测站，收集了1200多万个资料数据，为修建青藏铁路解决多年冻土问题提供了非常珍贵的资料。守望观测站的第一代人是该站的党委书记，他干了10多年后病倒了。临死前，他留言：“我死了之后请将我的骨灰埋在风火山，我要看着青藏铁路的火车通过。”后来，他儿子参加了这个工作。现在守在风火山检测站的第三代人已经干了30多年。 对付缺氧指挥长搞发明 在高原上，青藏铁路工程建设人员的日常生活、施工都受到自然条件的制约，甚至稍稍不注意，都有可能丧命。但工程建设者们靠自己出谋划策，破解了一个又一个困难。 当时，施工人员晚上起来解手都要走一段路。几万人在高原上工作，条件有限，多数工地基本都在荒山野外，工程人员们都住帐篷，如果不注意，就有可能造成晚上起夜解手的时候引起感冒，由感冒转为脑水肿、肺水肿。怎么办？中铁十二局的指挥长琢磨出一个解决办法——造活动厕所。晚上将活动厕所推到营地和营地的门对接起来，让大家不经过露天就可到厕所解手，白天则把厕所移走，这样一来，就避免大家感冒、着凉。 四五千米的海拔，正常人尚觉得呼吸困难，更何况还要进行打隧道这样的体力运动。怎么保障工人们顺利施工？中铁二十局的指挥长想出办法，研制出高原制氧机在现场制氧，把氧气直接送到工地上去。众人拾柴火焰高，当时，全线做了17台高原制氧机，使得沿线高海拔地区施工队伍的工作得到保障。 冻土路段正经受考验 令孙永福感到骄傲的是，截至11月，青藏铁路运送旅客95.3万人次。进藏27万人次，出藏31万人次。煤炭、石油、化肥、粮食等重点物资发送量逐步增长，有力促进了青、藏两省区经济社会发展。 多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱是高原铁路建设的三大世界性难题。青藏铁路已经运行了半年。今年进入第一个冬天后，曾有媒体报道，冻土路段有部分发生轻微变形，这些情况对青藏铁路正常运行有什么影响？针对人们的疑问，9月份孙永福到西藏开会时，他特地从西宁坐车进西藏，感受铁路运行效果。“据铁路沿线最近的监测结果来看，我们发现路基的变形程度很小，青藏铁路冻土路段只有很小部分发生轻微变形，路基有细微沉降。”孙永福斩钉截铁地回答，“总体上路基是稳定可靠的，并基本上达到了设计要求，目前正在经受寒冬的考验。”

我只记得部分了保尔·柯察金参加了修筑铁路的工程，在筑路的过程中遇到了冬妮亚坐车经过，这时的冬妮亚完全看不起保尔·柯察金了，因为她已变成了一个十足的贵妇人。
后面是百度上找的：秋天里，“契卡”人员、红军学员和党团员组成的队伍及时制止了一场反革命暴动，逮捕了瓦西里神甫一伙阴谋分子。但是，新的敌人威胁着新生的政权，铁路不通了，接着会有挨饿受冻的危险。为了拯救城市和铁路，必须由雅尔卡站筑一条窄轨铁路通到伐木场去。一个筑路工作队开去完成这项异常艰巨的任务，保尔则率先到达了工地。

秋雨不停地下着，路基不断地延长。人们白天冒雨筑路，夜里穿着沾满泥浆的衣服挤在水泥地上睡觉。工作队除了需要顽强地忍受着饥寒的折磨外，还要对付奥力克匪帮的袭击。有人开小差了，也有人退出共青团了。可是，留下来的人们却展开了竞赛。保尔领着同伴们向别的队挑战，他自己总是睡得最晚，起得最早。到了12月，筑路工作越来越慢了，伤寒病每天都要夺去几十只有用的手。满身伤残的保尔这时又患了关节炎，最后，那要命的伤寒病也终于使他躺下了。

保尔没有死于伤寒，他又从死亡线上挣扎回来。盛春时节，苍白瘦削的保尔来到公墓。他的同志们就在这地方英勇地牺牲了，他们是为了使那些生于贫贱、一出生就开始做奴隶的人们能有美好的生活而献出了自己生命的。保尔缓缓地摘下帽子，满怀悲愤地立下了庄严的誓言：

人最宝贵的东西是生命。这生命，人只能得到一次。人的一生应当这样度过：当回忆往事的时候，他不致于因为虚度年华而痛悔，也不致于因为过去的碌碌无为而羞愧；在临死的时候，他能够说，我的整个生命和全部精力，都已经献给世界上最壮丽的事业——为人类的解放而斗争。

几天以后，保尔告别母亲，又回到了铁路总工厂。大家都感到惊讶，人人都以为他已经死了。面对着热情的朋友和同志，保尔心情激动，脸上露出了快乐的笑容，两眼闪闪发光。

有关道路的故事
答：1. 一则关于筑路的故事 詹天佑修建京张铁路 新中国欣欣向荣,就算有大工程也比较容易完成,可是在腐朽的晚清,要想全部由中国人自己修建一条铁路,那难度大家想想吧. 1905年5月,京张铁路总局和工程局成立,詹天佑为会办兼总工程师,次年又升为总办兼总工程师,全面负责京张铁路的修建。这时,来自各方面如“自不量力”...

求《钢铁是怎样炼成的》中“筑路”的故事情节。
答：这一系列有关“靴子”的细节描写,从侧面把保尔忠于革命事业,艰苦朴素,吃苦耐劳的政治本色深刻地表现出来,也把筑路的艰难困苦进一步具体化。 如果说在筑路斗争中每个人都面临着严竣的考验的话,那么在筑路工程队党委书记托卡列夫从城里回来后传达的团省委决议,就是真假革命的试金石了。托卡列夫告诉大家,“到现在换班的人...

《钢铁是怎样炼成的》中“筑路”的故事情节。
答：这一系列有关“靴子”的细节描写,从侧面把保尔忠于革命事业,艰苦朴素,吃苦耐劳的政治本色深刻地表现出来,也把筑路的艰难困苦进一步具体化。 如果说在筑路斗争中每个人都面临着严竣的考验的话,那么在筑路工程队党委书记托卡列夫从城里回来后传达的团省委决议,就是真假革命的试金石了。托卡列夫告诉大家,“到现在换班的人...

钢铁是怎样炼成的 中筑路的500字的故事概述
答：为了拯救城市和铁路，必须由雅尔卡站筑一条窄轨铁路通到伐木场去。一个筑路工作队开去完成这项异常艰巨的任务，保尔则率先到达了工地。秋雨不停地下着，路基不断地延长。人们白天冒雨筑路，夜里穿着沾满泥浆的衣服挤在水泥地上睡觉。工作队除了需要顽强地忍受着饥寒的折磨外，还要对付奥力克匪帮的袭击。有...

詹天佑的小故事,比如他修铁路的过程或怎样面对其中困难,帝国主义者对...
答：为了缩短工期，詹天佑想出了“竖井开凿法”。为了便于火车上山爬坡，詹天佑又创造性地发明出“人”字行线路。这些方法为铁路地修建起了很大的作用。在修建铁路中，有一件事让詹天佑感到气愤，修建铁路中的障碍不是施工过程中的艰难，也不是帝国主义对这条铁路的觊觎，而是因为修建铁路破坏了某些大户人家的...

一个发生在修建青藏铁路中的故事
答：把铁路修到拉萨去!筑路大军斗志高昂，隧道在一点一点地延伸。恶劣天气和极度缺氧轮番向这支队伍进攻。风火山一带经常狂风大作。刚刚搭好的150平方米的保温大棚，一夜之间被大风撕扯得七零八落。新建的发电机房，屋顶的铁皮瓦竟不翼而飞。刚才还是晴空万里，转眼之间乌云压顶，大大小小的冰雹劈头盖脸地砸...

有关修建青藏铁路的故事
答：在青藏铁路10万建设大军中,活跃着一支“红色娘子军”。她们就是由中铁十一局26名女职工组成的排轨生产队伍，被誉为“进入生命禁区的雪莲花”，这群来自“鱼米之乡”的姑娘们,笑言“睡觉半梦半醒、吃饭不觉饿饱、不知是男是女”,却创造了高原排轨日产量世界纪录,荣获“全国五一劳动奖状”和“全国...

高原筑路兵的感人事迹
答：高原筑路兵：陈俊贵的故事 陈俊贵是我们数万筑路官兵中的一员。和陈俊贵一样，在修建天山公路的过程中，我们数万筑路官兵都遇到过“险情”，我所在的连队就曾经历过“弹尽粮绝”的困境。1977年三四月间，我们连队在修建冰达坂哈希勒根隧道北口时，漫天大雪连续下了5天5夜，平地积雪两米多厚，给养车...

关于青藏高原筑路兵的感人故事!
答：1984年5月，青藏铁路西宁至格尔木段正式通车。6万多铁道兵指战员和数万筑路员工，艰苦努力，英勇奋战，把“天路”修上了“世界屋脊”，把钢铁巨龙牵到了横空出世的昆仑山。现今，中央决定青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段开工建设，它将从根本上改善青藏高原落后的交通状况，推动青藏高原的经济发展和社会进步...

关于詹天佑三个概括小故事
答：此桥为17孔钢梁，全长约640余米，为我国当时最长铁桥。被选入英国土木工程师学会，为中国工程师入此会之始。古冶至山海关铁路建成通车。关外铁路开工，修至中后所（绥中）时，因中日战争而停工7。1895年（清光绪二十一年）任北洋官铁路局帮工程师，率队测量、修建津卢铁路（天津至卢沟桥）。1896年（...